Oswald Boelcke – Fondateur de la tactique de combat aérien moderne

« TO THE MEMORY OF CAPTAIN BOELKE, OUR BRAVE AND CHIVALROUS OPPONENT. FROM THE ENGLISH ROYAL FLYING CORPS. »

Années de jeunesse – Enfance et formation d’officier

D’octobre 1911 à juillet 1912, il suivit sa formation d’officier à l’École de Guerre in Metz. Ayant suivi, avec le cycle supérieur du gymnase, une scolarité plus longue que la plupart des autres aspirants officiers issus des écoles de cadets, il bénéficia d’avancements préférentiels. En août 1912, Oswald Boelcke obtint le grade de Leutnants (sous-lieutenant). À l’époque où il était « Drahter », comme on appelait les soldats des transmissions, il noua des contacts avec la toute jeune troupe d’aviation sur le Feldflugplatz Darmstadt-Griesheim, dem heutigen August Euler Flugplatz. Son unité devait assurer la liaison radio entre les unités d’aviation et l’état-major de commandement. Plusieurs personnalités qui devinrent célèbres à l’époque du national-socialisme effectuèrent également une partie de leur formation de pilote à Griesheim, tels que le futur chef de la Luftwaffe allemande Hermann Göring, le pilote de chasse Ernst Udet ou le futur General der Fallschirmjäger Kurt Student.

En 1913, Oswald Boelcke avait assisté à une démonstration de l’acrobate aérien français et futur pilote de chasse Adolphe Pégout à Francfort-sur-le-Main. Âgé alors de 22 ans, Boelcke fut enthousiasmé et prit la décision de suivre une formation de pilote militaire.

Oswald et Wilhelm Boelcke – Feldflieger-Abteilung (FFA) 13 (section d’aviation de campagne 13)

Sa décision de rejoindre les troupes de l’aviation fut mise en œuvre par Oswald Boelcke en mai 1914. Il fut admis à l’école d’aviation des futurs Flugzeugwerke Halberstadt G.m.b.H., qui s’appelait alors Deutsche Bristol Werke Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. Il s’agissait d’une école de pilotage privée sans structures de commandement militaires. L’entreprise, en tant que filiale de l’anglaise Bristol Aeroplane Company ltd., était une coentreprise germano-anglaise qui continua à développer des types d’avions au-delà du déclenchement de la Première Guerre mondiale. C’est ainsi que Boelcke effectua ses heures de vol sur un modèle du type « Taube ». À l’époque, la formation de pilote ne durait que six à huit semaines. Boelcke réussit son premier brevet de pilote le 15 juillet 1914, le second le 31 juillet 1914 et acheva sa formation le 15 août 1914, peu après le début de la guerre, avec le troisième brevet de pilote.

En raison du rôle particulier des deux pilotes, des désaccords surgirent avec d’autres membres de l’unité. En avril 1915, le différend s’envenima. Wilhelm Boelcke fut muté à Posen à la Fliegerersatz-Abteilung. Même si la séparation d’avec son frère lui fut difficile, Oswald Boelcke resta dans son unité. Par la suite, Wilhelm fut employé à différents postes au cours de la guerre, notamment comme chef de la Kampfstaffel (Kasta) 7 et plus tard également de la Kasta 10. Il survécut aux deux guerres mondiales et mourut en 1954 à Wiesbaden.

Roland Garros, Anthony Fokker et le mécanisme d’interruption

En peu de temps, on réussit à fabriquer une construction techniquement simple, mais parfaitement fonctionnelle, qui commandait, via une came sur l’arbre d’entraînement du moteur, une tige de culbuteur reliée à la détente de la mitrailleuse. On utilisa d’abord avec le Parabellum MG 14 une mitrailleuse légère et refroidie par air, synchronisée de cette manière avec l’hélice et développée spécialement pour l’utilisation dans les avions.

Kurt Wintgens et Max Immelmann – la « Peste Fokker » et l’« Ace Race »

Le 4 juillet 1915, trois jours après le succès de Wintgen, Oswald Boelcke obtint sa première victoire aérienne officiellement confirmée. Il ne l’obtint cependant pas avec le nouveau modèle d’avion Fokker E.I, mais en tant que pilote d’un Albatros C.I biplace. C’est son observateur, le Leutnant et futur général de la Wehrmacht Heinz Hellmuth von Wühlisch, qui effectua le tir effectif avec une Parabellum MG 14 montée de manière mobile sur l’appareil. Le propre rapport de Boelcke relate l’événement en trois phrases. Le 4 juillet 1915, à bord du L.V.G. C 162 avec l’observateur Leutnant von Wühlisch du Husaren-Regiment 7 (7e régiment de hussards), il avait poursuivi un monoplan parasol ennemi. Après environ dix minutes de combat et de tirs, l’avion ennemi se serait écrasé à 11 h et serait tombé dans la forêt située à l’ouest de Marchiennes. Les deux occupants étaient morts, et l’appareil avait été récupéré par la FFA 62. La désignation de type L.V.G. C 162 dans le rapport de Boelcke diverge de l’Albatros C.I mentionné dans la littérature secondaire.

Visite de l’hôpital militaire — Entre admiration et ordre

Malgré son caractère a priori peu militaire, il convient de relater une anecdote de cette période dans laquelle une jeune et attrayante infirmière prénommée Blanka devait jouer un rôle décisif.

Le 30 juillet 1915, Oswald Boelcke reçut la visite de l’infanterie sur l’aérodrome de Douai-Brayelle. Comme il le rapporta dans une lettre à ses parents du 31 juillet 1915, deux anciennes connaissances de son service à Pontfaverger se présentèrent : les Leutnants Markus von Brixen et Friedrich Wilhelm John von Freyend (désigné par Boelcke comme le Leutnant von John), tous deux au Grenadier-Regiment „König Friedrich III.“ (2. Schlesisches) Nr. 11 (11e régiment de grenadiers). Tous deux lui auraient raconté, selon Boelcke, un peu de la véritable guerre. Lui-même survolait pourtant sans cesse leurs tranchées et ne voyait toujours d’en haut que la même image abstraite.

Les immenses cruautés du quotidien de la guerre frappèrent également à l’improviste les jeunes femmes, issues pour la plupart de la bonne société et élevées dans un milieu protégé, qui servirent volontairement comme infirmières dans les hôpitaux militaires du front.

Les deux officiers qui avaient rendu visite à Oswald Boelcke à Douai-Brayelle tombèrent peu de temps après. Tous deux moururent au cours de la même semaine de septembre 1915 lors des violents combats pour les Vimy-Höhen. Le sous-lieutenant John von Freyend tomba le 26, von Brixen le 28 septembre 1915. Le premier avait 18 ans, le second mourut dans sa vingtième année.

Du côté allemand, il y eut d’abord deux pilotes dont les noms firent connaître le phénomène du monoplan de combat à un plus large public : Max Immelmann et Oswald Boelcke, tous deux en service à la FFA 62 à Douai. Tous deux étaient engagés dans une course permanente pour le plus grand nombre de victoires aériennes, que la presse baptisa « Ace Race ». Le 12 janvier 1916, Immelmann et Boelcke reçurent conjointement le Pour le Mérite. Cet ordre militaire suprême était jusque-là réservé aux généraux. Dorénavant, il devait également être attribué à des officiers subalternes pour une bravoure exceptionnelle. Le nombre de victoires aériennes nécessaires pour une attribution, initialement 8, puis 16 à la fin de la guerre, fut constamment revu à la hausse par des pilotes extraordinaires tels que ces deux jeunes hommes.

Hiver 1915/1916 – Tournant

Contrairement à la presse allemande, qui continuait d’entretenir le mythe des monoplans invincibles, les pilotes allemands sur le front firent l’expérience de la péremption rapide de la supériorité technique. Dès l’hiver 1915/16, des exemplaires isolés du nouveau biplan sesquiplan agile Nieuport 11 « Bébé » étaient apparus du côté français. Doté d’une mitrailleuse Lewis montée au-dessus de la voilure, ce modèle contournait le problème de synchronisation des anciens types d’appareils. Les Britanniques répondirent par des conceptions à hélice propulsive telles que l’Airco DH.2 et le biplace F.E.2b, sur lesquels le moteur et l’hélice se trouvaient derrière le pilote, ce qui permettait de servir librement la mitrailleuse vers l’avant. Au début de l’année 1916, ces modèles français et anglais surclassaient nettement le Fokker E.III alors en service en termes de vitesse ascensionnelle, de maniabilité et de champ de tir.

Boelcke a constaté et désigné ce tournant. Dans un rapport de mission du 24 mars 1916, qu’il adressa de Sivry-sur-Meuse au Chef des Feldflugwesens, il décrivit le nouveau Fokker E.IV, qui était équipé d’un double moteur en étoile de 160 ch Oberursel U.III. L’appareil, conçu spécialement en réponse aux nouveaux modèles alliés, perdait selon Boelcke au-dessus de 3 000 mètres un tel taux de montée que les Nieuports maniables pouvaient s’échapper par une simple montée. Boelcke rejeta également comme inadaptée l’installation à titre d’essai des mitrailleuses selon un angle de 15 degrés vers le haut. La ligne de tir ne coïncidait plus avec la ligne de vol, le pilote devait en combat calculer une avance au lieu de pouvoir viser la cible directement, comme auparavant. Boelcke réclama le retour à des armes montées rigidement dans l’axe de vol et le développement de modèles de biplans légers et maniables dotés d’un moteur en ligne.

La conception à moteur en ligne que Boelcke avait réclamée ne se concrétisa qu’à l’été 1916 sous la forme des types d’avions Albatros D.I und D.II. Les deux modèles devaient modifier complètement la tactique allemande de la guerre aérienne. Jusqu’alors, la troupe d’aviation allemande restait toutefois tributaire, y compris au-dessus du champ de bataille de Verdun, des modèles Fokker techniquement inférieurs.

Commandos de monoplaces de combat (Kampfeinsitzer-Kommandos) – Heure de naissance de l’aviation de chasse moderne

La transition du pilote isolé à l’unité de chasse ne fut pas l’idée d’officiers supérieurs d’état-major sur la table à cartes, mais le résultat d’un long processus d’expérience pratique qui avait commencé à l’été 1915 et avait abouti en 1916 à la création des escadrilles de chasse (Jastas). Oswald Boelcke fut l’un des acteurs essentiels.

En 1915, les monoplaces Fokker isolés n’étaient que l’escorte de protection des appareils biplaces des Feldflieger-Abteilungen lors de leurs vols de reconnaissance. Le combat aérien n’était pas recherché, mais constituait simplement un sous-produit. L’instruction stricte de ne pas divulguer le secret du mécanisme de synchronisation par la perte d’appareils conditionnait l’interdiction absolue de survoler le front. Boelcke passa outre cette consigne de sa propre initiative. L’un des premiers pilotes, il alla consciemment à la recherche d’adversaires au-dessus du territoire ennemi également.

Avec le nombre croissant de monoplaces Fokker et de pilotes spécialement formés sur ce type d’appareil, la réalité opérationnelle changea. Von der Lieth-Thomsen impulsait depuis l’automne 1915 la concentration des monoplaces Fokker sur des aérodromes de front spéciaux. Les unités ainsi créées reçurent la désignation de « Kampfeinsitzer-Kommando », en abrégé « KEK ». Les premiers de ces commandos, à savoir le KEK Vaux, le KEK Avillers, le KEK Jametz, le KEK Cunel et enfin aussi le KEK Sivry, virent le jour entre la fin de l’automne 1915 et le printemps 1916.

Les FFA étaient des unités de reconnaissance classiques et toujours rattachées tactiquement à un corps d’armée déterminé. Les nouveaux KEK devinrent les prémices des futures escadrilles de chasse (Jastas). Avec celles-ci, le combat aérien devait être unifié tactiquement en tant que tâche autonome. Les KEK n’étaient pas des unités militaires autonomes. Ils regroupaient simplement du personnel et du matériel. Leurs pilotes appartenaient formellement toujours aux Feldflieger-Abteilungen d’origine. L’équipement technique était acquis et géré par des états-majors changeants. Les ordres de mission venaient, selon la situation, des postes de commandement de l’aviation ou de l’armée les plus divers. La méfiance de nombreux officiers d’état-major général envers une nouvelle technique qui n’avait pas encore sa place fixe dans le cercle de la doctrine d’armes et de combat traditionnelle était encore énorme.

Oswald Boelcke reconnut le caractère peu judicieux de ce dispositif. Après une maladie en février 1916 et sa sortie de l’hôpital militaire Montmédy, il fut affecté au KEK Jametz à l’arrière de la 5. Armee (5e armée). Dès les premiers jours, le problème d’éloignement de cet emplacement devint évident. L’aérodrome était situé beaucoup trop loin derrière le front. Avant qu’un ordre de mission ne parvienne aux pilotes et que les appareils puissent décoller, les avions ennemis avaient depuis longtemps disparu derrière leurs propres lignes. Boelcke s’adressa à l’officier d’état-major de l’aviation (Stofl) de la 5. Armee, Hauptmann (capitaine) Wilhelm Haehnelt, et obtint l’autorisation de chercher un aérodrome plus proche du front. Son choix se porta sur le village de Sivry-sur-Meuse, à onze kilomètres en arrière des premières lignes allemandes près de Verdun et à une distance tout aussi éloignée des secteurs de front âprement disputés du Toter Mann et de la Côte 304 sur la rive gauche de la Meuse.

Débuts à Sivry – Guerre et quotidien

Ainsi, Boelcke put nouer des contacts avec des officiers d’infanterie du front de Verdun. Boelcke mit à profit ces entretiens pour discuter de la coopération tactique entre l’aviation et les troupes au sol.

Même dans cette idylle initialement trompeuse, la guerre préleva son tribut. Le 21 avril 1916, le Vendredi saint, le Leutnant Notzke trouva la mort dans un accident près de la route menant à Consenvoye.

Le 12 mars 1916 à 11 h 30, Boelcke, lors d’un combat aérien contre deux biplans Farman au-dessus de la Côte de Talou, contraignit l’un d’eux à atterrir à environ un kilomètre à l’ouest de Marre. L’appareil se brisa lors de cet atterrissage. L’avion fut détruit par l’artillerie allemande, de même qu’une voiture française venue de la direction de Verdun pour le remorquer.

Été précoce sur Verdun – Fokkerstaffel Sivry (escadrille Fokker de Sivry)

Fin avril 1916, Boelcke rentra à Sivry après un bref congé dans ses foyers. Ce jour-là, pour la première fois depuis des semaines, des avions français apparurent près du terrain. Boelcke arriva trop tard pour le premier décollage sur alerte. Lors de la mission consécutive dans le secteur oriental du front de Verdun, il se trouva pris dans un combat en cours entre un pilote de Fokker allemand isolé et trois Français. Boelcke s’en prit à l’un des aviateurs ennemis, qui s’avéra être un pilote exceptionnellement habile. Après plusieurs attaques par l’arrière, l’appareil ennemi bascula sur l’aile. Selon le rapport de la 14. Reserve-Division (14e division de réserve), compétente pour ce secteur du front, l’appareil s’écrasa verticalement dans un bois derrière les lignes ennemies, au sud-ouest du Fort Vaux. C’était la quatorzième victoire aérienne de Boelcke. Dès le soir du 1er mai 1916, la quinzième suivit. Un biplan ennemi se montra à portée de vue du terrain d’aviation. Boelcke décola aussitôt, se plaça par l’arrière de l’appareil et mit fin au combat en à peine deux minutes avec sa mitrailleuse de bord.

Au cours des semaines suivantes, la situation changea à nouveau. Le 2 mai 1916, Boelcke contraignit un autre Français près de Charny à atterrir derrière les lignes ennemies. Cependant, aucun autre combat aérien ne put être mené à bien au cours des jours et des semaines suivants, une expérience inhabituelle pour Boelcke. La raison en était qu’en raison des pertes massives en aéronefs, les Français avaient modifié leurs tactiques. Ils effectuaient désormais leurs missions de reconnaissance plus haut, se regroupaient en formations, renforçaient l’escorte et ne s’avançaient plus aussi profondément en territoire ennemi.

Boelcke réagit de manière créative aux temps de réaction réduits rendus nécessaires par ce changement de tactique. Il fit relier le terrain d’aviation par des lignes téléphoniques à des postes d’observation proches du front. Les rapports concernant l’approche d’ennemis parvenaient ainsi beaucoup plus tôt aux pilotes et les appareils pouvaient décoller tant qu’une tentative d’interception en valait encore la peine. Cette improvisation est considérée aujourd’hui comme l’une des plus anciennes formes de combat aérien basé au sol.

Le 21 mai 1916 marqua un double succès pour Oswald Boelcke. Vers midi, Boelcke effectua une mission de barrage des deux côtés de la Meuse et découvrit au-dessus du Toten Mann deux Caudron françaises volant à très basse altitude. Lorsqu’il attaqua le premier appareil, il remarqua un Nieuport plongeant d’une altitude plus élevée. Il simula un départ vers le nord, laissa le poursuivant s’approcher à 200 mètres, vira brusquement et abattit de face l’adversaire surpris à environ 100 mètres. La chute fut observée par l’infanterie allemande au Toten Mann. La confirmation arriva le soir par l’intermédiaire de l’officier d’état-major de l’aviation. Le même soir, Boelcke attira un autre Français au-dessus du Bois de Hesse, également au moyen d’un repli simulé au-dessus des lignes allemandes. Lorsque le Français reconnut son adversaire, il tenta de s’enfuir. Boelcke maintint l’appareil ennemi sous le feu jusqu’à ce que la machine explose en plein vol et tombe au sol. C’étaient les victoires 17 et 18 en une seule journée.

Boelcke ne connut les conséquences qu’en rentrant chez lui en congé. À Köthen, où il attendait le train de correspondance pour Dessau, il lut le dernier rapport de l’armée dans une vitrine. Boelcke avait remporté sa 17e et sa 18e victoire aérienne. Sa Majesté l’Empereur l’avait promu Hauptmann en reconnaissance de ses services. Oswald Boelcke, âgé de vingt-cinq ans, devenait ainsi le plus jeune Hauptmann de l’armée prussienne jusqu’à cette date. Contrairement au repos prévu, les jours passés au pays se transformèrent en marche triomphante avec tous les phénomènes d’accompagnement. Députations, aubade du Ersatzbataillons (bataillon de remplacement), déjeuner chez le duc, visites quotidiennes de la population devant la maison parentale.

Le 12 juin 1916, Boelcke était de retour à Sivry et y trouva un ordre qui poursuivait de manière rigoureuse l’évolution amorcée. Il devait constituer sur le terrain d’aviation de Sivry-sur-Meuse une escadrille Fokker fixe composée de six appareils. Le début du service était prévu pour le 30 juin 1916. Leutnant Ernst Hess lui fut adjoint pour le soutenir. L’initiative, comme Boelcke l’écrivit à ses parents, ne venait pas de lui, mais de la direction de l’aviation de campagne. Avec le recul, la Fokkerstaffel Sivry ainsi créée marque l’étape préliminaire directe des escadrilles de chasse fixes de la fin de l’été 1916, encore sans statut officiel, mais avec un commandement unifié, sa propre gestion économique et l’intention d’un engagement groupé.

Dans les derniers jours de juin, avant le début de service prévu, une première significative se produisit au-dessus du coude de la Meuse. Un avion de reconnaissance allemand, atterri dans un état d’agitation, signala « six Américains » au-dessus du front. Après d’autres observations, il devint clair qu’il s’agissait d’appareils de la Escadrille N 124 (plus tard Escadrille Américaine ou Escadrille Lafayette), créée quelques semaines auparavant, une escadrille de volontaires français dans laquelle des pilotes américains servaient, parfois avec des insignes nationaux américains. Lors du combat contre l’un des appareils ennemis, les deux mitrailleuses du Fokker de Boelcke, tout juste sorti d’usine, s’enrayèrent. Boelcke ne put échapper à l’abattage qu’en simulant un impact. Cela incita le service radio ennemi à signaler dès le lendemain que le célèbre Hauptmann Boelcke avait été abattu au-dessus de Verdun.

La mort d’Immelmann et l’interdiction de vol impériale

Le soir du 18 juin 1916 tomba près de la localité d’Hénin-Beaumont dans le département du Pas-de-Calais Max Immelmann, après 17 victoires aériennes, le deuxième visage universellement connu de l’ère Fokker aux côtés de Boelcke. Les circonstances de sa mort ne sont pas entièrement élucidées à ce jour. Du côté britannique, on attribua ce succès à l’équipage d’un F.E.2b du No. 25 Squadron. L’enquête allemande conclut que la chute had été causée par un défaut du mécanisme de synchronisation. Boelcke partageait cette estimation. L’impact moral de la perte d’Immelmann fut considérable tant chez les amis que chez les ennemis.

Boelcke s’était rendu à Douai pour les funérailles, où le corps de Max Immelmann reposait en chapelle ardente dans la cour de l’hôpital militaire. Boelcke mit à profit son séjour à Douai pour effectuer ses propres missions de vol, entre autres avec un biplane Halberstadt de type D.I nouvellement développé. En raison de leur ressemblance avec le B.E. anglais, les modèles Halberstadt permirent au début de leur engagement des attaques surprises, d’autant plus que les insignes nationaux et les marquages individuels des pilotes manquaient encore. Deux adversaires échappèrent à Boelcke, grièvement touchés, derrière les lignes ennemies. Plus pertinent pour Boelcke fut le constat que, contrairement à la pratique qu’il avait impulsée à Sivry, la coordination tactique avec l’infanterie ou même entre plusieurs pilotes de chasse ne fonctionnait toujours pas réellement, y compris sur des terrains plus importants comme celui de Douai. Dans un rapport de combat, il consigna ces dysfonctionnements et constata que des changements rapides étaient nécessaires.

De retour à Sivry, Boelcke trouva un télégramme. Il devait se présenter sans délai auprès du chef de l’aviation de campagne, le Oberstleutnant Hermann von der Lieth-Thomsen. Toutefois, son espoir d’un transfert du KEK Sivry à la 2. Armee (2e armée), sur le front de laquelle l’offensive alliée de la Somme se profilait déjà au printemps 1916, ne se concrétisa pas. Lors de leur rencontre au siège de l’OHL à Charleville-Mézières, von der Lieth-Thomsen lui annonça que, conformément à un ordre impérial, Boelcke devait pour l’instant rester au sol. En raison de l’ambiance déjà tendue au sein de la troupe et pour des raisons de propagande vis-à-vis de la patrie, on ne pouvait se permettre une nouvelle perte notable. Il devait plutôt voyager. Il fut convenu d’un voyage complet dans les Balkans et en Orient, au cours duquel Boelcke devait visiter des unités aériennes allemandes sur les fronts locaux et remplir d’autres tâches diplomatiques.

Il restait à Oswald Boelcke une journée et demie de vol avant son départ prévu. Le soir du 27 juin 1916, malgré le mauvais temps et l’interdiction de vol, il décolla à deux reprises, rencontra un adversaire près de Douaumont lors du deuxième vol et attaqua, sans pouvoir observer l’issue dans l’obscurité tombante. Il ne signala sciemment pas ce combat interdit. Le lendemain après-midi, il lut dans le service des radiogrammes qu’un appareil français avait été abattu la veille au soir au-dessus de Douaumont. Étant le seul à avoir décollé, cela ne pouvait être que son combat aérien. La confirmation arriva le lendemain matin. C’était la dix-neuvième victoire de Boelcke. Ce devait être la dernière de sa période sur le front de Verdun.

Avant son départ vers l’Est, Boelcke promut ses quatre mécaniciens au rang de Gefreiten et décerna la Croix de fer de 2e classe à trois d’entre eux. L’Empereur l’invita à déjeuner à Charleville et l’accueillit avec la remarque ironique qu’on l’avait enfin mis « à la chaîne ». Dans la cour du quartier général, il croisa le chef de l’état-major général Erich von Falkenhayn, qui ne put lui non plus retenir sa satisfaction face au héros national désormais cloué au sol. Boelcke avait été contraint à la passivité, comme il le nota dans une lettre écrite à ses parents le 4 juillet 1916, précisément au moment où la supériorité aérienne alliée devenait évidente au début de l’offensive de la Somme.

Dicta Boelcke – Grammaire du combat aérien

Boelcke passa le peu de temps précédant son départ, à la demande de von der Lieth-Thomsen, à l’état-major du chef de l’aviation de campagne à Charleville, à élaborer les bases de la future aviation de chasse. Boelcke coucha par écrit de sa propre main ce qu’il avait appris en un an de combat individuel au-dessus des Flandres, de la Champagne et de Verdun. Il en résulta un recueil concis de règles. Dans la pratique et la littérature militaires, celles-ci portent encore aujourd’hui le nom de Dicta Boelcke. Leur contenu peut se résumer en ces termes :

– Assure-toi de tous les avantages avant l’attaque, si possible avec le soleil dans le dos.
– Mène toujours une attaque commencée jusqu’à son terme.
– Ne tire qu’à courte distance, et de surcroît uniquement lorsque l’adversaire est bien en vue dans le viseur.
– Ne perds pas l’adversaire des yeux et ne te laisse pas tromper par des feintes.
– Commence les attaques, dans la mesure du possible, par l’arrière.
– N’esquive pas l’attaque d’un adversaire plongeant sur toi, mais vole à sa rencontre.
– Garde toujours à l’œil ta propre voie de repli en territoire ennemi.
– Attaque à quatre ou à six ; si le combat se fragmente en combats individuels, veille à ce que tous ne se jettent pas sur le même adversaire.

Pour les plus expérimentés des pilotes de combat, ces règles de conduite allaient déjà de soi dans la pratique quotidienne. En revanche, la forme était nouvelle. Pour la première fois, de telles directives pour le combat aérien furent consignées par écrit de manière systématique, multipliées et érigées en base de formation contraignante pour les forces aériennes en formation. Jusqu’alors, il n’existait de telles règles uniformes, sous la forme des « Vorschriften für den Stellungskrieg für alle Waffen » édictées en avril 1916, que pour les différentes armes de l’armée de terre. Personne ne pouvait se douter, à l’été 1916, que ces huit phrases de Boelcke, banales du point de vue de l’époque, survivraient à des générations de pilotes et à toutes les révolutions techniques de l’aviation pour devenir jusqu’à aujourd’hui la base de la formation des pilotes de chasse de toutes les nations.

Une remarque de critique textuelle : le « mémorandum » de Boelcke mentionné dans la littérature sur le développement et l’organisation des escadrons de chasse n’a en réalité jamais existé. Dans les dossiers de troupes correspondants et d’autres archives militaires, on ne trouve aucune trace d’un tel document. Des témoins de l’époque, y compris le chef de l’aviation de campagne von der Lieth-Thomsen, ne se souvenaient d’aucun mémorandum de ce genre rédigé par Boelcke.

Il s’agit manifestement d’un écrit publié seulement en 1917, c’est-à-dire après la mort de Boelcke, sous le titre « Erfahrungen im Luftkampf. Jagdstaffel Boelcke ». Le projet dactylographié, révisé à plusieurs reprises, se trouve aux Archives fédérales en tant que partie d’un recueil de documents sous la cote N 965/1. Il porte l’en-tête de l’escadrille de chasse Boelcke, est adressé au commandant de l’aviation et traite de la formation et de l’activité des aviateurs de chasse. L’auteur n’était pas Oswald Boelcke, mais l’Oberleutnant Fritz Otto Bernert, qui dirigea la Jasta 2 du 9 juin au 18 août 1917. C’est également de lui que proviennent diverses corrections et insertions manuscrites. La partie tactique principale est rédigée à la première personne et qualifie la tactique de combat aérien qui y est décrite comme celle qui a été éprouvée par l’auteur dans de nombreux cas. Y est jointe une compilation datée du 20 septembre 1917 concernant l’identification et le combat des différents types d’avions ennemis. Pour le côté allemand, l’analyse part constamment des appareils Albatros D.III et D.V, de sorte que cette partie ne peut chronologiquement avoir vu le jour que sous le successeur de Bernert, Erwin Böhme.

Le voyage en Orient d’Oswald Boelcke – en passant par Vienne vers les Dardanelles

Le 10 juillet 1916, Boelcke entama le voyage ordonné vers l’est, accompagné de son ordonnance Fischer. En passant par Budapest, qu’il atteignit depuis Vienne par un bateau à vapeur du Danube, il prit le train des Balkans pour se rendre à Belgrade, Niš, Sofia et continuer vers Constantinople. Il y arriva le 14 juillet 1916. Le lendemain, Enver Pacha le reçut au Grand Quartier Général et lui décerna personnellement le Croissant de fer. Des visites à des services de la marine allemande sur le Bosphore suivirent, notamment à bord du grand croiseur « Goeben ».

Le 20 juillet 1916, Boelcke arriva à Smyrne, l’actuelle Izmir, où il rencontra le maréchal de l’armée ottomane Liman von Sanders, vainqueur de la bataille des Dardanelles, et l’as de l’aviation Hans-Joachim Buddecke, troisième titulaire de la distinction « Pour le Mérite » en tant que pilote de combat aux côtés d’Immelmann et de Boelcke. Le vol avec Buddecke vers l’ancienne ligne de front, demandé par Boelcke, lui fut refusé sur instruction préventive de l’Empereur. Boelcke poursuivit donc son voyage par voie maritime et terrestre vers Tschanak. Du 28 au 30 juillet 1916, il visita Gallipoli en tant que passager d’un biplan. D’autres vols sur les sites antiques de Troie et de Sedd-ül-Bahr suivirent.

Le télégramme indiquait que Boelcke devait rentrer le plus rapidement possible pour organiser une nouvelle unité d’aviation à mettre sur pied. Sans informations plus précises, mais doté des pleins pouvoirs pour choisir lui-même ses pilotes, il choisit les deux premiers candidats encore à Kowel. Sur la recommandation de son frère Wilhelm, il s’agissait du Reserveleutnant (sous-lieutenant) Erwin Böhme, déjà âgé de 37 ans, et d’un jeune Ulanenleutnant nommé Manfred von Richthofen. Celui-ci s’était révélé talentueux lors de diverses missions. Böhme devint le plus proche ami de Boelcke, von Richthofen son élève le plus célèbre.

Le voyage de retour de Boelcke consista en d’autres visites de courtoisie obligatoires et pressées. Le 15 août 1916, il se rendit à Brest-Litovsk. Au quartier général du commandant en chef de l’Est (Ober Ost) qui s’y trouvait, Boelcke se présenta à Erich Ludendorff et fut assis à table entre ce dernier et Paul v. Hindenburg. En passant par Varsovie et Wilna, il voyagea vers Berlin et arriva le 20 août 1916 à Dessau, où il s’attarda pour une courte visite dans la maison de ses parents.

Bataille de la Somme – des KEK naissent les Jasta

Ce qui rappela Boelcke sur le front occidental, ce fut le renversement total du rapport de forces dans le ciel. Les formations aériennes alliées dominaient à leur guise l’espace aérien au-dessus du front d’attaque entre la Somme et l’Ancre. Face aux appareils supérieurs en nombre et désormais aussi plus perfectionnés techniquement, les quelque 30 monoplaces de chasse allemands du secteur de la Somme étaient impuissants. Des escadres ennemies, comptant parfois plusieurs dizaines d’avions, opéraient sans entrave au-dessus et en arrière des lignes allemandes. L’infanterie était livrée sans défense aux tirs de mitrailleuse et aux largages de bombes. Les missions de reconnaissance pour l’artillerie étaient devenues impossibles.

Au début d’août 1916, le Haut Commandement de l’Armée allemande (Oberste Heeresleitung) tira les conclusions qui s’étaient déjà profilées au cours de l’hiver. Par la directive de l’OHL en date du 10 août 1916, six Kampfeinsitzer-Kommandos existants furent transformés en escadrilles de chasse (Jagdstaffeln) réglementaires. Il en résulta des unités dotées d’un personnel propre, d’une administration propre et d’une dotation initiale de 14 avions de combat chacune. Une septième escadrille devait être créée de toutes pièces. Elle reçut le numéro 2, fut subordonnée à la 1re armée et devait être commandée par Oswald Boelcke.

Leutnant d.R. von Arnim fut tué au départ du terrain d’aviation de Bertincourt dès le 28 août 1916 lors de la dernière mission de reconnaissance pour la FA A 207 cédante. Son nom ouvrit la liste des pertes de la Jasta 2, bien que von Arnim n’ait officiellement jamais été en mission pour elle. La Jasta 1 mise sur pied quelques jours seulement auparavant à partir des stocks du KEK B(ertincourt) sous le Hauptmann Martin Zander soutint la création de la Jasta 2 avec un autre officier, Leutnant Otto Höhne. Quelques mécaniciens d’aviation furent également cédés. Höhne venait du KEK Nord et venait de servir six jours à la Jasta 1. Au cours du mois d’août 1916, le Leutnant Ernst Diener du Kampfgeschwader (KG) Nr. 6 et le Leutnant Winand Grafe, également du KEK Nord, se présentèrent.

Le 22 septembre 1916, la Jasta 1 fut transférée à Hermies et de là, le 27 octobre 1916, à Proville près de Cambrai. Au même moment, la Jasta 2 changea d’emplacement pour s’établir sur le terrain d’aviation près de Lagnicourt. Il n’existait pas d’aérodrome « Bertigny », tel qu’il est mentionné en lien avec la Jasta 1 et parfois aussi la Jasta 2. Les deux escadrons de chasse restèrent pendant quatre semaines sur le même aérodrome entre Bertincourt et Vélu.

À cela s’ajouta l’Offizierstellvertreter (adjudant faisant fonction d’officier) Max Müller, 29 ans. Il avait déjà accompli 160 vols de guerre et reçu les deux classes de la Croix de Fer. Comme le Feldwebel (adjudant-chef) Leopold Reimann, il passa de Betincourt à Vélu « en travers de la place ».

Le Feldwebel Leopold Reimann, qui avait amené l’Albatros depuis Bertincourt, était originaire d’Oberhohnsdorf près de Zwickau et était venu à l’aviation par l’intermédiaire du Pionier-Bataillon Nr. 12 (12e bataillon de pionniers). Lui aussi avait piloté des monoplans Fokker au sein du KEK B et, sur une telle machine techniquement obsolète, avait remporté le 24 août 1916 la première victoire aérienne de la Jasta 1. Le 8 septembre 1916 suivirent le Leutnant d.R. Erwin Böhme déjà mentionné et l’Oberleutnant Günther Viehweger. L’effectif de l’escadron était ainsi complet, bien que seulement trois appareils fussent alors disponibles. Boelcke ne voulut pas attendre d’autres appareils.

La Jasta 2 et la fin de l’interdiction de vol impériale

Le 2 septembre 1916, jour de Sedan et exactement le deuxième anniversaire de son arrivée sur le front, Boelcke effectua son premier vol après la fin de l’interdiction de vol impériale. Deux jours plus tard, il écrivit à ses parents qu’ils avaient sans doute déjà lu des comptes rendus sur sa vingtième victoire aérienne. Il avait volé paisiblement derrière ses propres lignes, avait ignoré un adversaire volant plus haut et était tombé un peu plus tard, à l’ouest de Bapaume, sur un avion de reconnaissance anglais de type biplan B.E. escorté par trois monoplaces Vickers. Il s’en était pris au B.E., mais avait été gêné par les trois autres et avait amorcé sa retraite. L’un des accompagnateurs l’avait suivi. Il l’avait ensuite engagé dans un combat victorieux au-dessus du territoire allemand. Le rapport de combat officiel datait l’affrontement en soirée et donnait d’autres détails : après un bref combat tournoyant, l’adversaire de Boelcke s’était écrasé au nord-est de Thiepval. L’appareil avait brûlé au sol et l’occupant avait été fait prisonnier.

L’adversaire était le capitaine Robert Eric Wilson du No. 32 Squadron, Royal Flying Corps. Son récit, rédigé en captivité, était le suivant. Il had vu un monoplace allemand qui s’apprêtait à attaquer l’un des lents B.E. Il était arrivé juste à temps pour les secourir. Après quelques coups de feu, l’Allemand avait viré de bord et s’était envolé vers les siens. Il n’avait pas pu reconnaître de quel pilote allemand il s’agissait et avait eu la folie de le suivre. Il n’avait alors pas remarqué que l’Allemand cherchait seulement à l’attirer plus profondément en territoire allemand. À environ 25 kilomètres derrière les lignes allemandes, l’adversaire avait soudain fait demi-tour et l’avait attaqué avec une vitesse fabuleuse. L’Allemand pilotait un nouvel appareil, inconnu de lui, doté d’une vitesse et d’un taux de montée inattendus. L’Allemand lui avait détruit par des tirs toutes ses commandes de vol sauf deux, fracassé la manette des gaz, percé le réservoir et finalement tiré dans son manteau imbibé d’essence. Ce n’est qu’à environ 15 mètres du sol qu’il avait pu redresser l’appareil et s’en tirer en feu. Il apprit plus tard que l’adversaire était Oswald Boelcke. C’était pour lui un réconfort d’avoir succombé précisément à Boelcke, et il était heureux d’être resté en vie d’une manière presque miraculeuse.

Septembre 1916 – Drill et esprit d’équipe

Tant qu’aucun autre appareil n’était disponible, les opérations aériennes de la Jasta 2, avec ses trois appareils, se limitèrent à des actions isolées. Dans la semaine du 8 au 15 septembre 1916, Boelcke remporta, seul, à deux ou à trois avec Böhme et von Richthofen, les victoires 21 à 26, un D.H.2 au-dessus de Flers, dont l’explosion toute proche aspergea d’huile sa propre machine et lui-même, le lendemain, un adversaire tombant en flammes au-dessus de Bapaume, les 14 et 15 septembre 1916, deux succès à chaque fois contre des formations anglaises entre Morval, Driencourt et Hervilly. Dans la soirée du 15 septembre 1916, Boelcke en était à un total remarquable de 26 victoires aériennes confirmées.

Dans une lettre écrite ces jours-là, Boelcke répondit à sa mère, qui trouvait insensible le fait de « numéroter » les adversaires, qu’on ne comptait pas les tués, mais les machines mises hors de combat. Une victoire restait une victoire, même si l’équipage s’en tirait sain et sauf. Le succès ne gagnait pas en valeur si les pilotes ennemis perdaient la vie. On n’en avait pas après l’individu, on ne combattait que pour l’empêcher de voler contre son propre camp.

Le 16 septembre 1916, les pilotes allèrent chercher à Cambrai six nouveaux Albatros des séries D.I et D.II. Ces modèles étaient des biplans légers et maniables dotés d’un moteur en ligne refroidi par eau de 160 ch du type Mercedes D.III à six cylindres. Les deux modèles ne se distinguaient que par les haubans de voilure et la technique de refroidissement employée. Tous deux disposaient de deux mitrailleuses fixes tirant vers l’avant, synchronisées et refroidies par air LMG 08/15. La double puissance de feu ainsi qu’une vitesse et une vitesse ascensionnelle nettement supérieures redonnèrent aux aviateurs allemands la supériorité sur leurs adversaires au-dessus du champ de bataille de la Somme. Le soir même de l’acheminement, Lt. Höhne remporta une nouvelle victoire aérienne sur l’une des nouvelles machines.

Le 17 septembre 1916 est considéré, les activités de vol ayant officiellement débuté ce jour-là, comme la véritable date de naissance de la Jagdstaffel 2 (2e escadrille de chasse). Le journal de marche enregistre 13 décollages, 5 combats aériens et 4 victoires. Le matin, le Lt. Böhme (sous-lieutenant Böhme) vainquit son premier adversaire. Lors d’un vol en escadrille, première mission planifiée consciemment d’une formation serrée de trois appareils sous la direction de Boelcke, la route fut coupée à un groupe de bombardement anglais rentrant de l’arrière-front allemand. Boelcke contraignit l’appareil de commandement, reconnaissable à ses fanions, à atterrir près d’Équancourt. L’équipage fut fait prisonnier. C’était la 27e victoire aérienne de Boelcke. Le Lt. Hans Reimann remporta ce jour-là une autre victoire aérienne et le Lt. von Richthofen sa première victoire aérienne confirmée pour la Jasta 2.

Ces semaines virent naître non seulement une formation aérienne numériquement stable, mais aussi un système minutieusement réglé, tel qu’il constitue encore aujourd’hui le standard fondamental de toutes les unités de chasse. Chaque décollage était précédé d’une instruction par le chef d’escadrille (briefing). Chaque vol, en particulier chaque combat aérien, était suivi d’une analyse et d’une critique (débriefing). Un monoplace anglais capturé et presque intact servit d’objet d’étude lors de ces comptes rendus de mission. La photo prise par Lt. Böhme de cet appareil, avec Oswald Boelcke et Lt. Manfred von Richthofen devant et Lt. Höhne assis dans le cockpit, compte aujourd’hui parmi les photographies les plus célèbres de la Jasta 2.

Dans la nuit du 23 septembre 1916, la Jasta 2 transféra ses appareils de Vélu vers l’aérodrome situé à environ huit kilomètres plus au nord près de Lagnicourt. Des aviateurs anglais avaient repéré le terrain d’aviation de Bertincourt/Vélu et l’avaient attaqué à plusieurs reprises. Boelcke lui-même était alors hors de combat en raison d’une crise d’asthme.

Malgré tous ses succès, l’engagement de plus en plus intensif fit ses victimes. En tant que premier pilote qui volait effectivement pour la Jasta 2, le Lt. (sous-lieutenant) Winand Grafe tomba. Il avait 22 ans. Le Lt. Hans Reimann tomba comme pilote suivant dès le soir du 23 septembre 1916. Le Lt. Ernst Diener tomba dans la matinée du 30 septembre 1916 près de Bapaume au combat contre un Nieuport français. Le 1er octobre 1916 tomba également près de Bapaume le Lt. Herwarth Philipps.

Le bilan mensuel que Boelcke soumit pour septembre 1916 affichait 186 vols de front, 69 combats aériens et 25 victoires aériennes. Des chiffres remarquables si l’on considère que la Jasta 2 ne put voler au complet qu’à partir du 17 septembre 1916. Boelcke lui-même avait remporté 29 victoires aériennes confirmées à la fin du mois. Avec le Lt. d.R. (sous-lieutenant) von Arnim, un total de quatre pilotes étaient tombés jusqu’alors.

Octobre 1916 – le point culminant

En octobre 1916, le nombre de missions de la Jasta 2 augmenta encore nettement. Dans l’après-midi du 7 octobre 1916, Boelcke décola avec cinq autres appareils pour un vol de patrouille et abattit un biplace Nieuport à environ deux kilomètres à l’est de Morval. L’appareil explosa en plein vol et s’écrasa en flammes derrière les lignes françaises. Pour le 10 octobre 1916, le journal de marche enregistre 31 décollages, 18 combats aériens et cinq victoires aériennes, remportées par le Lt. d.R. Erwin Böhme, l’OffzStv. Max Müller, le Lt. Hans Imelmann, le Lt. Manfred von Richthofen et Oswald Boelcke lui-même. Le 22 octobre 1916, il y eut 33 décollages, 17 combats aériens et six victoires aériennes. Pour les pilotes, ce rythme signifiait jusqu’à sept décollages par jour.

La photo ci-dessus montre Boelcke à l’automne 1916, peu après son retour d’un vol de combat sur l’aérodrome près de Lagnicourt, au milieu d’autres officiers de son escadrille. Le menton noir de suie de Boelcke est clairement visible. Selon le récit attesté d’un camarade d’escadrille, il y aurait eu un rituel à ce sujet. Dès que Boelcke, de retour d’une mission de chasse, était descendu de son appareil, les autres pilotes se rassemblaient avec attente et lui demandaient : „Alors, Herr Hauptmann, encore un d’attrapé ?“. Là-dessus, Boelcke avait toujours répondu par une contre-question : „Est-ce que j’ai le menton noir ?“. Si le menton de Boelcke était noirci, il était évident qu’il avait utilisé ses mitrailleuses et avait très probablement remporté une victoire aérienne.

Les 25 et 26 octobre 1916 suivirent les victoires aériennes 39 et 40 de Boelcke. Aucun aviateur n’avait atteint un nombre aussi élevé de l’autre côté des frontières jusqu’alors. Aucun adversaire n’avait jamais vaincu Boelcke. Le général Ernst von Hoeppner, premier général commandant des forces aériennes (Kogenluft) depuis le 8 octobre 1916, commenta le rôle de Boelcke. Selon Hoeppner, le fait que la supériorité aérienne ennemie, écrasante au début de la bataille de la Somme, ait pu être brisée était en grande partie le mérite d’Oswald Boelcke et de sa Jasta 2. Leur esprit offensif et leur action concertée étaient devenus le modèle de toutes les escadrilles de chasse allemandes.

Selon les déclarations non attestées de son ordonnance Fischer, il se serait produit le soir du lendemain quelque chose qui, rétrospectivement, fit l’effet d’une prémonition. Oswald Boelcke avait semblé pensif, avait quitté le mess des officiers de manière inhabituellement matinale et s’était retiré dans sa chambre. Il s’y était assis près de la cheminée et avait fixé les flammes un moment. Il avait ensuite demandé à Fischer de mettre un disque sur le gramophone. Il s’agissait de la chanson „Père, mère, sœurs, frères, je n’en ai plus au monde“, chantée par Hermann Schramm. Un peu plus tard, le Lt. Erwin Böhme était entré et avait demandé s’il pouvait tenir compagnie au Hauptmann. Tous deux étaient restés assis longtemps près de la cheminée à discuter. Lorsque Fischer fit remarquer peu après minuit qu’il se faisait tard et qu’il était temps d’aller dormir, Boelcke s’informa du service du lendemain, souhaita une bonne nuit et alla se coucher.

La fin – 28 octobre 1916

Dans la soirée du 28 octobre 1916, un télégramme de son frère Wilhelm parvint à la sœur d’Oswald Boelcke, Luise, à Dessau, avec le contenu laconique suivant :

Préparer les parents : Oswald a eu un accident mortel aujourd’hui au-dessus des lignes allemandes.
Wilhelm.

Que s’était-il passé ? La journée, un samedi, apporta des nuages bas, des averses de pluie et de grésil. Dès 7 h du matin, des avions ennemis furent signalés. Boelcke décola à plusieurs reprises au cours de la matinée, sans être impliqué dans un combat aérien. Vers 16 h 30, lui et le Lt. d.R. Böhme disputaient une partie d’échecs dans le baraquement d’alerte, lorsqu’un appel au secours arriva du front. L’infanterie signalait une attaque anglaise. Sur l’ordre de Boelcke, l’escadrille décola. C’était son sixième décollage de la journée.

Au-dessus de Flers, l’escadrille tomba sur plusieurs monoplaces Airco D.H.2 du Squadron No. 24. La formation anglaise était menée par le Major (chef de bataillon) Lanoe Hawker, le premier pilote de chasse britannique à s’être vu attribuer la croix de Victoria. Les pilotes allemands essayèrent, selon leur méthode éprouvée, de couper tour à tour la route à leurs adversaires et de les repousser vers des altitudes plus basses. Boelcke et Böhme attaquèrent le même adversaire lorsqu’un autre aviateur anglais, poursuivi par le Lt. Manfred von Richthofen, croisa soudain directement devant eux. Tous deux s’écartèrent, Boelcke vers le bas, Böhme vers le haut. D’après le rapport rédigé par Böhme trois jours plus tard, les deux appareils s’étaient néanmoins touchés. Il ne se serait agi que d’une légère collision par frôlement. Böhme perdit une partie du train d’atterrissage, et sur la machine de Boelcke, l’extrémité de l’aile supérieure gauche aurait été arrachée.

Les récits allemands ultérieurs divergent quant au déroulement exact des faits. Le rapport officiel du chef d’escadrille suppléant, l’Olt. (lieutenant) Stefan Kirmaier, attribuait le contact au fait que Boelcke, en poussant vers l’adversaire, avait frôlé la machine de Böhme. Karl Bolle, qui arriva en février 1918 comme commandant à la Jasta 2 « Boelcke » et n’avait pas participé lui-même aux événements, écrivit dans une chronique de l’unité publiée en 1923 que le train d’atterrissage de Böhme avait touché l’aile de Boelcke. Les détails exacts n’ont pas pu être élucidés.

Manfred v. Richthofen avançait en tête, portant le coussin des décorations. À la gare de Cambrai, le cercueil fut exposé à nouveau. Le général v. Below prit la parole au nom de l’Empereur et, en tant que nouveau chef de la Jasta 2 et promu la veille, le Hauptmann Stefan Kirmaier. Une compagnie d’honneur, retirée des tranchées le matin même, tira une salve d’honneur et, aux sons de la chanson du bon camarade, le train s’ébranla en direction de l’Allemagne.

Lors d’un bref arrêt à Magdebourg, de la musique militaire accueillit le train. À Halberstadt, où la carrière d’aviateur de Boelcke avait débuté en juin 1914 à l’école d’aviation locale, des camarades saluèrent au passage sur le quai de la gare. Dans la soirée du 1er novembre 1916, le train arriva à Dessau. Le cercueil fut exposé dans l’église Saint-Jean, où Boelcke avait été confirmé.

La compassion suscitée par la mort de Boelcke s’étendit par-delà tous les fronts et toutes les frontières. Dans le cortège funèbre fut portée une couronne de lauriers offerte par quatre aviateurs anglais prisonniers de guerre à Osnabrück. Parmi eux se trouvait le capitaine Robert Eric Wilson, le vingtième adversaire de Boelcke et, comme cela a été décrit, son invité au mess des officiers. Le corps d’aviation turc avait envoyé par l’intermédiaire de l’ambassade une couronne de bronze doré pesant un quintal en forme de leur insigne d’aviateur. Le 11 novembre 1916, un appareil du No. 3 Squadron du Royal Flying Corps vola derrière les lignes allemandes et largua une couronne accompagnée d’une dédicace honorifique et d’une lettre d’accompagnement.

Manfred von Richthofen rejeta plus tard une comparaison entre les deux carrières de pilotes. Il n’aurait été qu’un pilote de chasse, tandis qu’Oswald Boelcke était un héros. Lt. d.R. Erwin Böhme, souffrant d’une dépression à la suite des événements, se retira du service actif pendant quelques semaines. Après sa réactivation, il dirigea d’abord la Jagdstaffel 29 en 1917 et reprit finalement la Jagdstaffel 2 « Boelcke ». Le 29 novembre 1917, Erwin Böhme tomba à sa tête, exactement un an, un mois et un jour après la mort de son ami Oswald Boelcke.

Le nom de Boelcke aujourd’hui – de Dessau à la base aérienne de Nörvenich

À partir de novembre 1944, l’unité a été rebaptisée Kampfgeschwader (Jagd) 27, en abrégé KG (J) 27. Au début de l’année 1945, l’unité a été transférée sur les bases aériennes de Haute-Autriche de Wels, Raffelding et Linz-Hörsching. La conversion nécessaire pendant les missions actives vers les nouveaux types d’appareils Messerschmitt Bf 109 G/K et Focke-Wulf Fw 190 A s’est prolongée jusqu’en mars 1945. Au cours de cette phase, le KG (J) 27 a subi des pertes si massives en raison de l’inexpérience des pilotes qu’un service de vol régulier n’était plus possible. Le 8 avril 1945, l’ordre de dissoudre l’escadre a été émis. Les techniciens, les équipes au sol et même le personnel navigant ont été engagés comme infanterie dans diverses unités de la Wehrmacht. De nombreux membres ont été tués au cours des dernières semaines de la guerre.

Dans le cadre du réarmement de l’Allemagne de l’Ouest et de l’intégration de la République fédérale dans l’OTAN voulue par les États-Unis, la Luftwaffe de la nouvelle Bundeswehr a été formée en 1956. Faute d’alternatives, la mise en place opérationnelle s’est appuyée en matière de personnel sur des officiers et des pilotes réactivés de l’ancienne Wehrmacht, tandis que l’équipement matériel a été réalisé avec des appareils américains. En raison de la menace aiguë émanant du pacte de Varsovie, l’objectif était de fournir aussi rapidement que possible des capacités de défense aérienne et surtout d’attaque aérienne allemandes au sein de la structure de l’alliance de l’OTAN.

Escadre Boelcke – Attribution de nom et questions de traditions

Lors de la création de la Bundeswehr en 1955, les dirigeants militaires et politiques de l’Allemagne furent confrontés à la tâche d’établir une nouvelle compréhension de la tradition, inspirée par les directives de la Loi fondamentale, le principe de la « conduite intérieure » (« Innere Führung ») et l’image du « citoyen en uniforme ». Ce processus fut marqué par un certain nombre de contradictions. À l’utilisation inévitable d’anciens officiers de la Wehrmacht, y compris à des postes de direction, s’opposait le devoir politique et social de se démarquer clairement du régime national-socialiste. Dans ce champ de tension, il s’agissait de trouver des parrains appropriés pour les unités de combat actives. L’établissement de figures de proue militaires était considéré par la direction de la Luftwaffe en particulier comme indispensable pour créer la cohésion et l’esprit de corps.

La conception formelle de l’entretien de la tradition incombait à l’état-major de la Luftwaffe et à son premier inspecteur, Generalleutnant (général de division) Josef Kammhuber. Dans son discours de principe du 21 avril 1961, Kammhuber a défini la tradition de manière fonctionnelle comme « le rattachement du présent au passé ». L’objectif militaro-sociologique de l’historicisation personnelle de certaines unités résidait dans l’association de valeurs valables actuellement et à l’avenir à des modèles historiques que les soldats devaient imiter.

Malgré ces réserves, la direction de la Luftwaffe prit finalement la décision de nommer ainsi les unités les plus anciennes des trois nouvelles branches principales. Le 21 avril 1961, pour le quarante-troisième anniversaire de la mort de Manfred von Richthofen, la cérémonie officielle eut lieu sur la base aérienne d’Ahlhorn. Par la remise des rubans de manche, trois escadrons de la nouvelle Luftwaffe reçurent officiellement leurs noms de tradition. Le Jagdgeschwader 71, premier commodore Oberstleutnant Erich Hartmann, fut nommé d’après Manfred von Richthofen, l’Aufklärungsgeschwader 51, premier commodore Oberstleutnant Walter Grasemann, d’après Max Immelmann, et le Jagdbombergeschwader 31 sous son premier commodore Oberstleutnant Gerhard Barkhorn d’après Oswald Boelcke. L’Oberstleutnant Grasemann fut temporairement chef d’escadrille dans l’ancien Kampfgeschwader 27 « Boelcke » pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les pilotes de la Première Guerre mondiale, la dénomination des unités de l’arme aérienne correspondantes ainsi que d’autres unités et installations sont restées inchangées, même si elles continuent de susciter des objections dans le milieu politique aujourd’hui encore. En 2020, le groupe parlementaire Die Linke au Bundestag allemand a demandé, sous la forme d’une question écrite, l’abandon complet des « noms de tradition historiques », et ce explicitement en ce qui concerne Oswald Boelcke, Max Immelmann et Manfred von Richthofen. Cette exigence a été rejetée par le gouvernement fédéral avec une justification détaillée et digne d’intérêt (Drucksache 19/22096).

Escadre Boelcke – Évolution jusqu’à nos jours

Le nom de Boelcke a été conservé par l’escadre à travers tous les changements d’armement. Le JaboG 31 « Boelcke » à Nörvenich a d’abord piloté le Republic F-84F « Thunderstreak ». À partir de 1961, l’unité a été rééquipée sur le Lockheed F-104G « Starfighter », sur lequel elle a atteint sa pleine capacité opérationnelle en 1962. Le JaboG 31 a eu à déplorer 14 pilotes tués avec ce type d’appareil qualifié de « faiseur de veuves ». En 1983 a suivi le Panavia Tornado et, depuis le 16 décembre 2009, l’Eurofighter Typhoon. Le 1er octobre 2013, dans le cadre de la réorientation de la Bundeswehr, l’escadre a reçu sa nouvelle désignation de Taktisches Luftwaffengeschwader 31 (TaktLwG 31) « Boelcke ». Aujourd’hui, 30 Eurofighter sont régulièrement stationnés sur la base aérienne de Nörvenich. Depuis mars 2012, l’unité assure une patrouille d’alerte pour la sécurisation de l’espace aérien allemand.

Pendant plus de trois décennies, l’escadre « Boelcke » a fait partie de ces unités de la Luftwaffe qui, dans le cadre du partage nucléaire, devaient mettre en œuvre des armes nucléaires américaines. Cette mission déterminait le service quotidien, l’aménagement structurel de la base aérienne et tous les aspects de la formation. Après la 1re escadrille du JaboG 33 à Büchel, le JaboG 31 « Boelcke » a été doté d’armes nucléaires en 1962 en tant que deuxième unité allemande. La puissance explosive de l’armement est passée de huit kilotonnes pour le F-84F à une mégatonne pour le F-104G Starfighter. À partir de 1975, l’arme polyvalente B61, réglable jusqu’à 43 mégatonnes, a été mise en service. En 1989 encore, quatre Panavia Tornado se trouvaient en alerte nucléaire permanente à Nörvenich. Avec la réunification allemande et la fin du conflit Est-Ouest en 1991, le scénario de menace sous-jacent a disparu, et avec lui le rôle de Nörvenich en tant que base d’opérations nucléaires.

Aujourd’hui, Nörvenich est, outre sa fonction active, également un lieu de mémoire. La ville et ses environs supportent le quotidien d’une escadre d’Eurofighter avec son histoire de la guerre froide. En raison du bruit persistant des avions, la population est constamment rappelée à cette époque, à la participation nucléaire d’alors ainsi qu’à la vocation militaire actuelle.

Une collection d’histoire militaire ouverte en 2006 sur la base aérienne se consacre à la personne historique d’Oswald Boelcke et aborde également de manière critique, dans le cadre de l’histoire de la base aérienne, la récupération de son nom pendant la période nazie ainsi que l’époque de la participation nucléaire. La collection vaut le détour.

Actuellement (septembre 2026), l’escadre « Boelcke » est indirectement impliquée dans le conflit russo-ukrainien. Après que des drones russes ont pénétré à plusieurs reprises dans l’espace aérien polonais en septembre 2025, elle a redéployé plusieurs appareils et du personnel sur le territoire polonais près de l’oblast russe de Kaliningrad dans le cadre de l’opération Eastern Sentry de l’OTAN, en allemand « Wacht im Osten ».

Nörvenich – Un panneau de rue soulève des questions

Un détail plus pacifique vient parachever le sujet et ramène directement à ses débuts.