Oswald Boelcke – Begründer der modernen Luftkampftaktik

„TO THE MEMORY OF CAPTAIN BOELKE, OUR BRAVE AND CHIVALROUS OPPONENT. FROM THE ENGLISH ROYAL FLYING CORPS.“

Frühe Jahre – Kindheit und Offiziersausbildung

Von Oktober 1911 bis Juli 1912 absolvierte er seine Offiziersausbildung an der École de Guerre in Metz. Da er mit der gymnasialen Oberstufe eine längere Schulausbildung als die meisten anderen Offiziersanwärter von den Kadettenschulen durchlaufen hatte, wurde er bevorzugt befördert. Im August 1912 erhielt Oswald Boelcke den Rang eines Leutnants. Zu seiner Zeit als „Drahter“, wie die Nachrichtensoldaten genannt wurden, erhielt er auf dem Feldflugplatz Darmstadt-Griesheim, dem heutigen August Euler Flugplatz, Kontakt zu der noch jungen Fliegertruppe. Seine Einheit musste die Funkverbindung zwischen den Fliegereinheiten und dem Kommandostab gewährleisten. Einige zur Zeit des Nationalsozialismus bekannt werdende Persönlichkeiten absolvierten ebenfalls in Griesheim Teile ihrer Fliegerausbildung, so der spätere Chef der Deutschen Luftwaffe Hermann Göring, der Jagdflieger Ernst Udet oder der spätere General der Fallschirmjäger Kurt Student.

Im Jahr 1913 war Oswald Boelcke Zuschauer bei einer in Frankfurt a.M. stattfindenden Vorführung des französischen Flugakrobaten und späteren Kampfpiloten Adolphe Pégout gewesen. Damals 22 Jahre alt, war Boelcke begeistert und in ihm reifte der Entschluss, sich zum Militärpiloten ausbilden zu lassen.

Oswald und Wilhelm Boelcke – Feldflieger-Abteilung 13

Seinen Entschluss, der Fliegertruppe beizutreten, setzte Oswald Boelcke im Mai 1914 um. Er wurde an der Fliegerschule der späteren Flugzeugwerke Halberstadt G.m.b.H. aufgenommen, die damals Deutsche Bristol Werke Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. hieß. Es handelte sich um eine private Flugschule ohne militärische Befehlsstrukturen. Das Unternehmen war als Ableger der englischen Bristol Aeroplane Company ltd. ein deutsch-englisches Joint Venture, das mit der Entwicklung von Flugzeugtypen über den Ausbruch des Ersten Weltkrieges hinaus fortbestand. So kam es, dass Boelcke seine Flugstunden auf einem Modell des Typs „Taube“ absolvierte. Damals dauerte die Fliegerausbildung nur sechs bis acht Wochen. Boelcke bestand seine erste Fliegerprüfung am 15. Juli 1914, die zweite am 31. Juli 1914 und schloss seine Ausbildung am 15. August 1914, kurz nach Kriegsbeginn, mit der dritten Fliegerprüfung ab.

Durch die Sonderrolle beider Piloten kam es zu Unstimmigkeiten mit anderen Angehörigen der Einheit. Im April 1915 eskalierte der Streit. Wilhelm Boelcke wurde nach Posen zur Fliegerersatz-Abteilung versetzt. Auch wenn ihm die Trennung von seinem Bruder schwerfiel, blieb Oswald Boelcke bei seiner Einheit. Wilhelm fand im weiteren Kriegsverlauf Verwendung an unterschiedlichen Stellen, so als Führer der Kampfstaffel (Kasta) 7 und später auch der Kasta 10. Er überlebte beide Weltkriege und starb im Jahr 1954 in Wiesbaden.

Roland Garros, Anthony Fokker und das Unterbrechergetriebe

In kurzer Zeit gelang es, eine technisch einfache, gleichwohl voll funktionsfähige Konstruktion herzustellen, die über einen Nockenkreis an der Antriebswelle des Motors eine Stößelstange steuerte, die mit dem Abzug des MG verbunden war. Verwendung fand anfangs mit dem Parabellum MG 14 ein auf diese Weise mit dem Propeller synchronisiertes, leichtes und luftgekühltes Maschinengewehr, das speziell für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt worden war.

Kurt Wintgens und Max Immelmann – die „Fokker-Plage“ und das „Ace Race“

Am 4. Juli 1915, drei Tage nach Wintgens Erfolg, gelang Oswald Boelcke der erste offiziell bestätigte Luftsieg. Diesen erzielte er jedoch nicht mit dem neuen Flugzeugmodell Fokker E.I, sondern als Führer einer zweisitzigen Albatros C.I. Den eigentlichen Abschuss tätigte sein Beobachter, der Leutnant und spätere Wehrmachtsgeneral Heinz Hellmuth von Wühlisch, mit einem beweglich am Flugzeug angebrachten Parabellum MG 14. Boelckes eigener Bericht hält den Vorgang in drei Sätzen fest. Am 4. Juli 1915 habe er im L.V.G. C 162 mit dem Beobachter Leutnant von Wühlisch vom Husaren-Regiment 7 einen feindlichen Parasol-Eindecker verfolgt. Nach etwa zehn Minuten langem Kampfe und Beschuss sei das feindliche Flugzeug um 11 Uhr vormittags abgestürzt und in den Wald westlich Marchiennes gefallen. Beide Insassen seien tot gewesen, das Flugzeug sei von der FFA 62 geborgen worden. Die Typangabe L.V.G. C 162 in der Meldung Boelckes weicht von der in der Sekundärliteratur genannten Albatros C.I ab.

Besuch aus dem Lazarett — Zwischen Bewunderung und Befehl

Trotz ihres auf den ersten Blick unmilitärischen Charakters ist aus dieser Phase eine Anekdote erzählenswert, in der eine junge und attraktive Krankenschwester mit Namen Blanka die entscheidende Rolle spielen sollte.

Am 30. Juli 1915 erhielt Oswald Boelcke auf dem Flugplatz Douai-Brayelle Besuch von der Infanterie. Wie er in einem Brief an seine Eltern vom 31. Juli 1915 berichtete, erschienen zwei alte Bekannte aus seiner Dienstzeit in Pontfaverger, die Leutnants Markus von Brixen und Friedrich Wilhelm John von Freyend (von Boelcke als Leutnant von John bezeichnet), beide im Grenadier-Regiment „König Friedrich III.“ (2. Schlesisches) Nr. 11. Beide hätten ihm, so Boelcke, wieder etwas vom wirklichen Krieg erzählt. Er selbst fliege doch ständig über deren Schützengräben hinweg und sehe von oben immer nur dasselbe abstrakte Bild.

Die unermesslichen Grausamkeiten des Kriegsalltags trafen unvorbereitet auch die meist aus gutem Hause stammenden, wohlbehütet aufgewachsenen jungen Frauen, die als Krankenschwestern freiwillig Dienst in den Lazaretten an der Front taten.

Beide Offiziere, die Oswald Boelcke in Douai-Brayelle besucht hatten, fielen nur kurze Zeit später. Beide starben in derselben Septemberwoche des Jahres 1915 in den schweren Kämpfen um die Vimy-Höhen. Leutnant John von Freyend fiel am 26., von Brixen am 28. September 1915. Der Erste wurde 18 Jahre alt, der Zweite starb in seinem zwanzigsten Lebensjahr.

Auf deutscher Seite waren es zunächst zwei Piloten, deren Namen mit dem Phänomen des Kampfeindeckers einer größeren Öffentlichkeit bekannt wurden: Max Immelmann und Oswald Boelcke, beide im Einsatz bei der FFA 62 in Douai. Beide standen in einem ständigen Wettlauf um die höchste Abschusszahl, dem die Presse den Namen „Ace Race“ verlieh. Am 12. Januar 1916 erhielten Immelmann und Boelcke gemeinsam den Pour le Mérite verliehen. Dieser höchste militärische Orden war bis dahin Generälen vorbehalten. Nunmehr sollte er auch an Subalternoffiziere für besondere Tapferkeit verliehen werden. Die Zahl der für eine Verleihung notwendigen Luftsiege, anfangs 8, bei Kriegsende 16, wurde durch außergewöhnliche Piloten wie diese beiden jungen Männer stetig nach oben definiert.

Winter 1915/1916 – Wendepunkt

Im Gegensatz zur deutschen Presse, die weiter den Mythos der unbesiegbaren Eindecker pflegte, erlebten die deutschen Piloten an der Front das schnelle Verfallsdatum technischer Überlegenheit. Bereits im Winter 1915/16 waren auf französischer Seite vereinzelte Exemplare der neu entwickelten, wendigen Nieuport 11 „Bébé“, Sesquiplan-Doppeldecker aufgetaucht. Mit über der Tragfläche montiertem Lewis-Maschinengewehr umging dieses Modell das Synchronisationsproblem früherer Flugzeugmuster. Die Briten antworteten mit Druckpropeller-Konstruktionen wie der Airco DH.2 und der zweisitzigen F.E.2b, bei denen sich Motor und Propeller hinter dem Piloten befanden und das Maschinengewehr dadurch nach vorn frei bedient werden konnte. Zu Beginn des Jahres 1916 waren diese französischen und englischen Modelle der aktuellen Fokker E.III in Steigleistung, Wendigkeit und Schussfeld deutlich überlegen.

Boelcke registrierte und benannte diesen Wendepunkt. In einem Einsatzbericht vom 24. März 1916, den er aus Sivry-sur-Meuse an den Chef des Feldflugwesens richtete, beschrieb er die neue Fokker E.IV, die mit einem 160-PS-Doppelsternmotor Oberursel U.III ausgestattet war. Die Maschine, eigens als Antwort auf die neuen alliierten Modelle konzipiert, verlor nach Boelckes Angaben oberhalb von 3.000 Metern derart an Steigleistung, dass die wendigen Nieuports durch bloßen Steigflug entkommen konnten. Auch die probeweise Anbringung der Maschinengewehre in einem Winkel von 15 Grad nach oben wies Boelcke als untauglich zurück. Die Schusslinie stimmte nicht mehr mit der Fluglinie überein, der Pilot musste im Gefecht einen Vorhalt einkalkulieren, statt das Ziel, wie zuvor, gerade anvisieren zu können. Boelcke forderte die Rückkehr zu starr in Flugrichtung montierten Waffen und die Entwicklung leichter, wendiger Doppeldecker-Modelle mit Reihenmotor.

Die Reihenmotor-Konstruktion, die Boelcke eingefordert hatte, fand erst im Sommer 1916 ihre Verwirklichung in Form der Flugzeugmuster Albatros D.I und D.II. Beide Modelle sollten die deutsche Taktik des Luftkriegs komplett verändern. Bis dahin blieb die deutsche Fliegertruppe jedoch, auch über dem Schlachtfeld von Verdun, auf die technisch unterlegenen Fokker-Modelle angewiesen.

Kampfeinsitzer-Kommandos – Geburtsstunde der modernen Jagdfliegerei

Der Übergang vom Einzelflieger zum Jagdverband war keine Idee hoher Stabsoffiziere am Kartentisch, sondern das Ergebnis eines längeren praktischen Erfahrungsprozesses, der im Sommer 1915 begonnen hatte und 1916 in der Schaffung der Jagdstaffeln (Jasta’s) mündete. Oswald Boelcke war einer der wesentlichen Akteure.

1915 waren einzelne Fokker-Eindecker nur Begleitschutz für die zweisitzigen Maschinen der Feldflieger-Abteilungen bei ihren Aufklärungsflügen. Der Luftkampf wurde nicht gesucht, sondern war lediglich ein Nebenprodukt. Die strenge Anweisung, das Geheimnis des Unterbrechergetriebes nicht durch Verlust von Maschinen preiszugeben, bedingte das strikte Verbot des Überfliegens der Front. Boelcke setzte sich eigenmächtig über diese Vorgabe hinweg. Als einer der ersten Piloten ging er gezielt auch über Feindgebiet auf die Suche nach Gegnern.

Mit der wachsenden Zahl an Fokker-Eindeckern und mit speziell auf diesem Flugzeugtyp ausgebildeten Piloten änderte sich die operative Realität. Von der Lieth-Thomsen forcierte seit Herbst 1915 die Konzentration der Fokker-Einsitzer auf speziellen Frontflugplätzen. Die so entstehenden Verbände erhielten die Bezeichnung „Kampfeinsitzer-Kommando“, kurz „KEK“. Die ersten dieser Kommandos, so das KEK Vaux, KEK Avillers, KEK Jametz, KEK Cunel und schließlich auch KEK Sivry, entstanden zwischen Spätherbst 1915 und Frühjahr 1916.

Die FFA’s waren klassische Aufklärungseinheiten und taktisch stets einem bestimmten Armeekorps zugeordnet. Die neuen KEK wurden die Vorstufe der späteren Jagdstaffeln (Jasta’s). Mit diesen sollte der Luftkampf als eigenständige Aufgabe taktisch vereinheitlicht werden. Die KEK waren keine selbstständigen militärischen Einheiten. Sie bündelten lediglich Personal und Material. Ihre Piloten waren formell weiterhin Angehörige der ursprünglichen Feldflieger-Abteilungen. Die technische Ausrüstung wurde von wechselnden Stäben beschafft und verwaltet. Einsatzbefehle kamen je nach Lage von den unterschiedlichsten Flieger- oder Heeres-Kommandostellen. Das Misstrauen vieler Generalstabsoffiziere gegenüber einer neuen Technik, die noch keinen festen Platz im Kreis der althergebrachten Waffen- und Kampfdoktrin besaß, war immer noch enorm.

Oswald Boelcke erkannte die Unzweckmäßigkeit dieses Konstrukts. Nach einer Erkrankung im Februar 1916 und der Entlassung aus dem Lazarett Montmédy wurde er dem KEK Jametz im Hinterland der 5. Armee zugewiesen. Schon nach wenigen Tagen wurde das räumliche Problem dieses Standorts deutlich. Der Flugplatz lag viel zu weit hinter der Front. Bis ein Einsatzbefehl die Piloten erreichte und Maschinen aufsteigen konnten, waren die feindlichen Flugzeuge längst wieder hinter den eigenen Linien verschwunden. Boelcke wandte sich an den Stabsoffizier der Flieger (Stofl) der 5. Armee, Hauptmann Wilhelm Haehnelt, und erhielt die Erlaubnis, einen frontnäheren Flugplatz zu suchen. Seine Wahl fiel auf die Ortschaft Sivry-sur-Meuse, elf Kilometer hinter den deutschen vordersten Linien bei Verdun und ähnlich weit entfernt von den ebenso hart umkämpften Frontabschnitten am Toten Mann und auf Höhe 304 auf dem Westufer der Maas.

Anfänge in Sivry – Krieg und Alltag

So konnte Boelcke Kontakt zu Infanterie-Offizieren der Verdun-Front herstellen. Boelcke nutzte die Gespräche, um das taktische Zusammenwirken der Flieger mit den Bodentruppen zu besprechen.

Auch in dieser anfangs trügerischen Idylle forderte der Krieg seinen Tribut. Am 21. April 1916, dem Karfreitag, verunglückte Leutnant Notzke bei einem Unfall nahe der Straße Richtung Consenvoye tödlich.

Am 12. März 1916 um 11.30 Uhr vormittags zwang Boelcke im Luftkampf mit zwei Farman-Doppeldeckern über der Côte de Talou einen von ihnen etwa einen Kilometer westlich Marre zur Landung. Der Apparat ging dabei zu Bruch. Das Flugzeug wurde von der deutschen Artillerie zerstört, ebenso ein französisches Auto, das zum Abschleppen aus Richtung Verdun gekommen war.

Frühsommer über Verdun – Fokkerstaffel Sivry

Ende April 1916 kehrte Boelcke aus einem kurzen Heimaturlaub nach Sivry zurück. An diesem Tag erschienen seit Wochen erstmals wieder französische Flugzeuge in der Nähe des Platzes. Für den ersten Alarmstart kam Boelcke zu spät. Bei dem anschließenden Einsatz in den östlichen Abschnitt der Verdun-Front geriet er in ein laufendes Gefecht zwischen einem einzelnen deutschen Fokker-Piloten und drei Franzosen. Boelcke übernahm einen der feindlichen Flieger, der sich als ungewöhnlich geschickter Flugzeugführer entpuppte. Nach mehreren Angriffen von hinten kippte die feindliche Maschine über den Flügel ab. Gemäß Meldung der für den Frontabschnitt zuständigen 14. Reserve-Division stürzte sie hinter den feindlichen Linien, südwestlich des Fort Vaux, senkrecht in ein Waldstück. Es war Boelckes vierzehnter Luftsieg. Bereits am Abend des 1. Mai 1916 folgte der Fünfzehnte. Ein feindlicher Doppeldecker zeigte sich in Sichtweite des Flugfeldes. Boelcke startete sofort, setzte sich von hinten an die Maschine und beendete das Gefecht nach kaum zwei Minuten mit seinem Bord-MG.

In den folgenden Wochen änderte sich das Bild erneut. Am 2. Mai 1916 zwang Boelcke noch einen Franzosen bei Charny zur Landung hinter den feindlichen Linien. Weitere Luftkämpfe konnten in den folgenden Tagen und Wochen jedoch nicht mehr erfolgreich abgeschlossen werden, eine für Boelcke ungewohnte Erfahrung. Grund war, dass die Franzosen in Anbetracht der massiven Verluste an Flugapparaten ihre Taktiken verändert hatten. Sie flogen ihre Aufklärungseinsätze jetzt höher, schlossen sich zu Verbänden zusammen, verstärkten den Begleitschutz und drangen nicht mehr so tief auf feindliches Gebiet vor.

Auf die verkürzten Reaktionszeiten, die dieser Taktikwechsel notwendig machte, reagierte Boelcke kreativ. Er ließ den Flugplatz durch Fernsprechleitungen mit frontnahen Beobachtungsstellen verbinden. Meldungen über anfliegende Gegner erreichten die Piloten damit deutlich früher und die Maschinen konnten starten, solange sich ein Abfangversuch noch lohnte. Diese Improvisation gilt heute als eine der frühesten Formen bodenbasierter Luftkampfführung.

Der 21. Mai 1916 brachte für Oswald Boelcke einen Doppelerfolg. Gegen Mittag flog Boelcke Sperre beiderseits der Maas und entdeckte über dem Toten Mann zwei sehr tief fliegende französische Caudron. Als er die erste Maschine angriff, bemerkte er eine Nieuport aus größerer Höhe herabstoßen. Er täuschte einen Abflug nach Norden vor, ließ den Verfolger auf 200 Meter herankommen, drehte plötzlich ein und schoss den überraschten Gegner aus rund 100 Metern frontal zusammen. Den Absturz beobachtete die deutsche Infanterie am Toten Mann. Die Bestätigung kam am Abend über den Stabsoffizier der Flieger. Am selben Abend lockte Boelcke über dem Bois de Hesse einen weiteren Franzosen ebenfalls durch scheinbaren Rückzug über die deutschen Linien. Als der Franzose seinen Gegner erkannte, versuchte er zu fliehen. Boelcke hielt das feindliche Flugzeug so lange unter Feuer, bis die Maschine in der Luft explodierte und zu Boden fiel. Es waren die Siege 17 und 18 an einem Tag.

Von den Konsequenzen erfuhr Boelcke erst auf den Weg nach Hause in den Urlaub. In Köthen, wo er auf den Anschlusszug nach Dessau wartete, las er in einem Schaufenster den neuesten Heeresbericht. Boelcke habe seinen 17. und 18. Luftsieg errungen. Seine Majestät der Kaiser habe ihn in Anerkennung seiner Leistungen zum Hauptmann befördert. Der fünfundzwanzigjährige Oswald Boelcke war damit der bis zu diesem Zeitpunkt jüngste Hauptmann der preußischen Armee. Die Tage daheim gerieten entgegen der geplanten Ruhe zum Triumphzug mit allen Begleiterscheinungen. Deputationen, ein Ständchen des Ersatzbataillons, Mittagstafel beim Herzog, tägliche Besuche der Bevölkerung vor dem Elternhaus.

Am 12. Juni 1916 war Boelcke zurück in Sivry und fand dort einen Befehl vor, der die begonnene Entwicklung stringent fortschrieb. Er sollte auf dem Flugfeld von Sivry-sur-Meuse eine feste Fokkerstaffel bestehend aus sechs Maschinen aufstellen. Als Dienstbeginn war der 30. Juni 1916 vorgesehen. Leutnant Ernst Hess wurde ihm zur Unterstützung beigegeben. Die Initiative kam, wie Boelcke seinen Eltern schrieb, nicht von ihm, sondern von der Führung des Feldflugwesens. In der Rückschau markiert die so geschaffene Fokkerstaffel Sivry die unmittelbare Vorstufe zu den festen Jagdstaffeln des Spätsommers 1916, noch ohne etatmäßigen Status, aber mit einheitlicher Führung, eigenem Wirtschaftsbetrieb und der Absicht eines geschlossenen Einsatzes.

In den letzten Junitagen vor dem geplanten Dienstbeginn kam es über dem Maasbogen zu einer bedeutsamen Premiere. Ein aufgeregt gelandeter deutscher Aufklärer meldete „sechs Amerikaner“ über der Front. Nach weiteren Sichtungen wurde klar, dass es sich um Maschinen der wenige Wochen zuvor aufgestellten Escadrille N 124 (später Escadrille Américaine oder Escadrille Lafayette) handelte, einer französischen Freiwilligenstaffel, in der amerikanische Piloten, teils mit amerikanischen Hoheitszeichen, Dienst taten. Im Gefecht mit einem der feindlichen Apparate versagten beide Maschinengewehre von Boelckes frisch aus dem Werk gekommenen Fokker. Dem Abschuss konnte sich Boelcke nur durch Vortäuschen eines Treffers entziehen. Dies veranlasste den gegnerischen Funkdienst tags darauf zu der Meldung, der berühmte Hauptmann Boelcke sei über Verdun abgeschossen worden.

Immelmanns Tod und kaiserliches Flugverbot

Am Abend des 18. Juni 1916 fiel nahe der Ortschaft Hénin-Beaumont im Département Pas de Calais Max Immelmann, nach 17 Luftsiegen neben Boelcke das zweite allseits bekannte Gesicht der Fokker-Ära. Die Umstände seines Todes sind bis heute nicht vollständig geklärt. Auf britischer Seite schrieb man den Erfolg der Besatzung einer F.E.2b der No. 25 Squadron zu. Die deutsche Untersuchung kam zu dem Schluss, durch einen Defekt des Unterbrechergetriebes sei der Absturz verursacht worden. Boelcke teilte diese Einschätzung. Die moralische Wirkung des Verlustes Immelmanns war bei Freund und Feind erheblich.

Boelcke war zur Trauerfeier nach Douai gereist, wo Max Immelmanns Leichnam im Hof des Kriegslazaretts aufgebahrt lag. Den Aufenthalt in Douai nutzte Boelcke für eigene Flugeinsätze, unter anderem mit einem neu entwickelten Halberstadt-Doppeldecker des Typs D.I. Wegen der Ähnlichkeit mit der englischen B.E. ermöglichten die Halberstadt-Modelle zu Beginn ihres Einsatzes Überraschungsangriffe, zumal Hoheitszeichen und individuelle Kennzeichnungen der Piloten noch fehlten. Zwei Gegner entkamen Boelcke schwer angeschlagen hinter die feindlichen Linien. Relevanter für Boelcke war die Feststellung, dass entgegen der von ihm vorangetriebenen Handhabung in Sivry selbst auf größeren Plätzen wie dem in Douai das taktische Zusammenwirken mit der Infanterie oder auch unter mehreren Kampffliegern immer noch nicht wirklich funktionierte. In einem Einsatzbericht hielt er diese Missstände fest und konstatierte, dass schnelle Änderungen notwendig seien.

Nach Sivry zurückgekehrt, fand Boelcke ein Telegramm vor. Er habe sich unverzüglich bei dem Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant Hermann von der Lieth-Thomsen, zu melden. Seine Hoffnung auf eine Verlegung des KEK Sivry zur 2. Armee, an deren Front bereits im Frühjahr 1916 die alliierte Somme-Offensive absehbar wurde, erfüllte sich aber nicht. Bei dem Zusammentreffen am Sitz der OHL in Charleville-Mézières eröffnete ihm von der Lieth-Thomsen, Boelcke habe gemäß kaiserlicher Order vorerst am Boden zu bleiben. Einen weiteren namhaften Verlust könne man sich wegen der ohnehin angespannten Stimmung in der Truppe und aus propagandistischen Gründen gegenüber der Heimat nicht erlauben. Vielmehr solle er auf Reisen gehen. Vereinbart wurde eine umfassende Balkan- und Orientfahrt, auf der Boelcke deutsche Fliegereinheiten an den dortigen Fronten besuchen und andere diplomatische Aufgaben erfüllen sollte.

Bis zu seiner geplanten Abreise blieben Oswald Boelcke anderthalb Flugtage. Am Abend des 27. Juni 1916 startete er trotz schlechten Wetters und Flugverbots zweimal, traf auf dem zweiten Flug bei Douaumont auf einen Gegner und griff an, ohne den Ausgang in der einbrechenden Dunkelheit beobachten zu können. Das verbotene Gefecht meldete er bewusst nicht. Am nächsten Nachmittag las er im Funkspruchdienst, über Douaumont sei am Vorabend eine französische Maschine abgeschossen worden. Da er als Einziger gestartet war, konnte es nur sein Luftkampf gewesen sein. Die Bestätigung kam am folgenden Morgen. Es war Boelckes neunzehnter Sieg. Es sollte der Letzte in der Zeit an der Verdun-Front sein.

Vor der Abreise Richtung Osten beförderte Boelcke seine vier Monteure zu Gefreiten und verlieh dreien das Eiserne Kreuz II. Klasse. Der Kaiser lud ihn zur Mittagstafel nach Charleville und begrüßte ihn mit der spöttischen Bemerkung, endlich habe man ihn „an die Kette gelegt“. Im Hof des Hauptquartiers begegnete ihm Generalstabschef Erich von Falkenhayn, der sich seine Genugtuung über den nun am Boden fixierten Nationalhelden ebenfalls nicht verkneifen konnte. Boelcke war, wie er in einem am 4. Juli 1916 verfassten Brief an seine Eltern vermerkte, ausgerechnet in dem Moment zur Passivität gezwungen worden, als die alliierte Luftüberlegenheit zu Beginn der Somme-Offensive offensichtlich wurde.

Dicta Boelcke – Grammatik des Luftkampfes

Die kurze Zeit vor der Abreise verbrachte Boelcke auf Wunsch von der Lieth-Thomsens im Stab des Chefs des Feldflugwesens in Charleville mit der Ausarbeitung von Grundlagen der künftigen Jagdfliegerei. Boelcke brachte handschriftlich das zu Papier, was er in einem Jahr Einzelkampf über Flandern, der Champagne und Verdun gelernt hatte. Heraus kam eine knappe Sammlung von Regeln. In der militärischen Praxis und Literatur tragen diese bis heute den Namen Dicta Boelcke. Ihr Inhalt lässt sich in folgenden Sätzen zusammenfassen:

– Sichere dir vor dem Angriff alle Vorteile, nach Möglichkeit mit der Sonne im Rücken.
– Führe einen begonnenen Angriff immer zu Ende.
– Schieße nur auf kurze Entfernung, zudem nur, wenn der Gegner sicher im Visier ist.
– Lasse den Gegner nicht aus den Augen und lasse dich nicht durch Finten täuschen.
– Beginne Angriffe, wenn irgend möglich, von hinten.
– Weiche dem Angriff eines herab stoßenden Gegners nicht aus, sondern fliege ihm entgegen.
– Behalte über Feindgebiet stets den eigenen Rückweg im Auge.
– Greife zu viert oder zu sechst an; zerfällt der Kampf in Einzelgefechte, achte darauf, dass sich nicht alle auf denselben Gegner stürzen.

Für die Erfahrenen unter den Kampffliegern waren diese Verhaltensregeln bereits Selbstverständlichkeiten in der täglichen Praxis. Neu war hingegen die Form. Zum ersten Mal wurden derartige Vorgaben für den Luftkampf systematisch niedergeschrieben, vervielfältigt und zur verbindlichen Ausbildungsgrundlage der werdenden Luftstreitkräfte gemacht. Bis dato gab es derart einheitliche Regeln in Form der im April 1916 erlassenen „Vorschriften für den Stellungskrieg für alle Waffen“ für die verschiedenen Truppengattungen des Heeres. Dass die aus damaliger Sicht banalen acht Sätze Boelckes Generationen von Piloten und alle technischen Revolutionen der Luftfahrt überdauern und bis heute die Grundlage der Jagdfliegerausbildung aller Nationen sein würden, konnte im Sommer 1916 niemand ahnen.

Eine quellenkritische Anmerkung: Die in der Literatur erwähnte „Denkschrift“ Boelckes über Ausbau und Organisation der Jagdstaffeln hat es tatsächlich nicht gegeben. In den entsprechenden Truppenakten und sonstigen militärischen Aufzeichnungen findet sich kein Beleg eines solchen Papiers. Beteiligte aus damaliger Zeit, auch der Chef des Feldflugwesens von der Lieth-Thomsen, konnten sich an keine derartige Denkschrift Boelckes erinnern.

Offenbar handelt es sich bei diesem Dokument um eine erst im Jahr 1917, also nach Boelckes Tod, herausgegebene Schrift unter dem Titel „Erfahrungen im Luftkampf. Jagdstaffel Boelcke“. Der mehrfach überarbeitete maschinenschriftliche Entwurf befindet sich im Bundesarchiv als Teil eines Unterlagen-Konvoluts unter der Signatur N 965/1. Er trägt den Kopf der Jagdstaffel Boelcke, ist an den Kommandeur der Flieger gerichtet und behandelt Ausbildung und Tätigkeit der Jagdflieger. Verfasser war nicht Oswald Boelcke, sondern Oberleutnant Fritz Otto Bernert, der die Jasta 2 vom 9. Juni bis zum 18. August 1917 führte. Von ihm stammen auch diverse handschriftliche Korrekturen und Einfügungen. Der taktische Hauptteil ist in der ersten Person gehalten und bezeichnet die dort beschriebene Luftkampftaktik als die vom Verfasser in zahlreichen Fällen erprobte. Beigefügt ist eine Zusammenstellung vom 20. September 1917 über das Erkennen und Bekämpfen der unterschiedlichen feindlichen Flugzeugtypen. Für die deutsche Seite wird dabei durchgehend von der Albatros D.III und D.V ausgegangen, sodass dieser Teil zeitlich erst unter Bernerts Nachfolger Erwin Böhme entstanden sein kann.

Oswald Boelckes Orientreise – über Wien zu den Dardanellen

Am 10. Juli 1916 trat Boelcke, begleitet von seinem Burschen Fischer, die verordnete Reise Richtung Osten an. Über Budapest, das er von Wien aus per Donaudampfer erreichte, ging es mit dem Balkanzug nach Belgrad, Niš, Sofia und weiter nach Konstantinopel. Dort traf er am 14. Juli 1916 ein. Tags darauf empfing ihn Enver Pascha im Großen Hauptquartier und verlieh ihm persönlich den Eisernen Halbmond. Es folgten Besuche bei deutschen Marinestellen am Bosporus, darunter auch auf dem vor Konstantinopel ankernden „Großen Kreuzer Goeben“.

Am 20. Juli 1916 erreichte Boelcke Smyrna, das heutige Izmir, wo er mit dem Marschall der osmanischen Armee Liman von Sanders, Sieger der Dardanellen-Schlacht, und dem Fliegerass Hans-Joachim Buddecke, als Kampfflieger neben Immelmann und Boelcke der dritte Träger des „Pour le Mérite“, zusammentraf. Der von Boelcke erbetene Flug mit Buddecke an die ehemalige Front wurde ihm auf vorsorgliche Weisung des Kaisers verwehrt. So reiste Boelcke auf dem See- und Landweg weiter nach Tschanak. Vom 28. bis 30. Juli 1916 besichtigte er als Passagier eines Doppeldeckers Gallipoli. Es folgten weitere Flüge über die antiken Stätten von Troja und Sedd-ül-Bahr.

In dem Telegramm hieß es, Boelcke müsse so schnell wie möglich zurückkehren, um eine neu aufzustellende Fliegereinheit zu organisieren. Ohne genauere Informationen, jedoch ausgestattet mit der Vollmacht, sich seine Piloten selbst auszusuchen, wählte er die ersten beiden Kandidaten noch in Kowel. Auf Empfehlung seines Bruders Wilhelm handelte es sich um den bereits 37-jährigen Reserveleutnant Erwin Böhme und um einen jungen Ulanenleutnant namens Manfred von Richthofen. Dieser hatte sich bei diversen Einsätzen als Talent erwiesen. Böhme wurde Boelckes engster Freund, von Richthofen sein berühmtester Schüler.

Die Rückreise Boelckes bestand aus weiteren eiligen Pflichtbesuchen. Am 15. August 1916 fuhr er nach Brest-Litowsk. Im dortigen Hauptquartier des Oberbefehlshabers Ost (Ober Ost) meldete sich Boelcke bei Erich Ludendorff und saß bei Tisch zwischen diesem und Paul v. Hindenburg. Über Warschau und Wilna reiste er nach Berlin und traf am 20. August 1916 in Dessau ein, wo er für einen Kurzbesuch in seinem Elternhaus verweilte.

Somme-Schlacht – aus KEK’s werden Jasta’s

Was Boelcke an die Westfront zurückrief, war die vollständige Umkehr der Kräfteverhältnisse am Himmel. Alliierte Fliegerverbände beherrschten nach Belieben den Luftraum über der Angriffsfront zwischen Somme und Ancre. Gegen die zahlenmäßig überlegenen und inzwischen auch technisch ausgereifteren Maschinen waren die etwa 30 deutschen Jagdeinsitzer des Somme-Abschnitts machtlos. Feindliche Geschwader mit teils mehreren Dutzend Flugzeugen operierten ungehindert über und hinter den deutschen Linien. Die Infanterie war dem Maschinengewehrfeuer und den Bombenabwürfen schutzlos ausgeliefert. Aufklärungsflüge für die Artillerie waren zur Unmöglichkeit geworden.

Die Oberste Heeresleitung zog Anfang August 1916 die Konsequenz, die sich bereits über den Winter angebahnt hatte. Mit O.H.L.-Verfügung vom 10. August 1916 wurden sechs bestehende Kampfeinsitzer-Kommandos in etatmäßige Jagdstaffeln umgewandelt. Es entstanden Verbände mit eigenem Personal, eigener Verwaltung und einem Soll von zunächst jeweils 14 Kampfflugzeugen. Eine siebente Staffel sollte aus dem Nichts aufgestellt werden. Sie erhielt die Nummer 2, wurde der 1. Armee unterstellt und sollte von Oswald Boelcke geführt werden.

Leutnant d.R. von Arnim fiel ausgehend des Flugplatzes Bertincourt bereits am 28. August 1916 während des letzten Aufklärungseinsatzes für die abgebende FA A 207. Sein Name eröffnete die Verlustliste der Jasta 2, auch von Arnim offiziell nie für sie im Einsatz war. Die nur wenige Tage zuvor aus den Beständen der KEK B(ertincourt) aufgestellte Jasta 1 unter Hauptmann Martin Zander unterstützte die Aufstellung der Jasta 2 mit einem weiteren Offizier, Leutnant Otto Höhne. Auch wurden einige Flugzeugmechaniker abgegeben. Höhne kam vom KEK Nord und hatte bei der Jasta 1 gerade sechs Tage gedient. Im Lauf des August 1916 meldeten sich Leutnant Ernst Diener vom Kampfgeschwader (KG) Nr. 6und Leutnant Winand Grafe, ebenfalls vom KEK Nord.

Am 22. September 1916 verlegte Jasta 1 nach Hermies und von dort am 27. Oktober 1916 weiter nach Proville bei Cambrai. Jasta 2 wechselte zeitgleich ihren Standort auf das Flugfeld nahe Lagnicourt. Einen Flugplatz „Bertigny“, wie er im Zusammenhang mit der Jasta 1 und teilweise auch der Jasta 2 genannt wird, gab es nicht. Beide Jagdstaffeln lagen für vier Wochen auf demselben Flugfeld zwischen Bertincourt und Vélu.

Dazu trat Offizierstellvertreter Max Müller, 29 Jahre. Er hatte bereits 160 Frontflüge absolviert und beide Klassen des Eisernen Kreuzes erhalten. Wie Feldwebel Leopold Reimann wechselte er von Betincourt nach Vélu „quer über den Platz“.

Feldwebel Leopold Reimann, der die Albatros von Bertincourt herüber gebracht hatte, stammte aus Oberhohnsdorf bei Zwickau und war über das Pionier-Bataillon Nr. 12 zur Fliegerei gekommen. Auch er hatte Fokker-Eindecker beim KEK B geflogen und auf einer solchen technisch veralteten Maschine am 24. August 1916 für die Jastal 1 deren ersten Luftsieg errungen. Am 8. September 1916 folgten genannter Leutnant d.R. Erwin Böhme und Oberleutnant Günther Viehweger. Damit war die Staffel personell vollzählig, wobei erst drei Maschinen zur Verfügung standen. Boelcke wollte nicht auf weitere Maschinen warten.

Jasta 2 und das Ende des kaiserlichen Flugverbots

Am 2. September 1916, dem Sedantag und exakt am zweiten Jahrestag seines Eintreffens an der Front, machte Boelcke seinen ersten Flug nach dem Ende des kaiserlichen Flugverbots. Seinen Eltern schrieb er zwei Tage später, sie hätten wohl schon von seinem zwanzigsten Luftsieg gelesen. Er sei friedlich hinter der eigenen Front geflogen, habe einen höher fliegenden Gegner ignoriert und sei wenig später westlich von Bapaume auf einen englischen Aufklärer des Typs B.E.-Doppeldecker mit drei Vickers-Einsitzern als Begleitschutz gestoßen. Er habe sich den B.E. vorgenommen, sei von den drei anderen jedoch gestört worden und habe den Rückzug angetreten. Einer der Begleiter sei ihm gefolgt. Diesen habe er später über deutschem Gebiet in ein siegreiches Gefecht verwickelt. Der amtliche Gefechtsbericht datiert den Kampf auf den Abend und nennt weitere Einzelheiten: Nach kurzem Kurvenkampf sei Boelckes Gegner nordöstlich von Thiepval niedergegangen. Die Maschine sei am Boden ausgebrannt, der Insasse sei gefangengenommen worden.

Der Gegner war Captain Robert Eric Wilson von der No. 32 Squadron, Royal Flying Corps. Dessen Schilderung, in der Gefangenschaft niedergeschrieben, lautete wie folgt. Er habe einen deutschen Einsitzer gesehen, der im Begriff war, eine der langsamen B.E. anzugreifen. Er sei gerade rechtzeitig zu deren Rettung gekommen. Nach ein paar Schuss habe der Deutsche abgedreht und sei heimwärts geflogen. Er habe nicht erkennen können, um welchen deutschen Piloten es sich handelte und sei so töricht gewesen, ihm zu folgen. Dabei habe er nicht bemerkt, dass der Deutsche ihn nur tiefer auf deutsches Gebiet locken wollte. Rund 25 Kilometer hinter den deutschen Linien habe der Gegner plötzlich kehrtgemacht und ihn mit sagenhafter Geschwindigkeit angegriffen. Der Deutsche habe eine neue, ihm unbekannte Maschine mit unerwartet hoher Geschwindigkeit und Steigleistung geflogen. Der Deutsche habe ihm sämtliche Steuerzüge bis auf zwei weggeschossen, den Gashebel zertrümmert, Löcher in den Tank und schließlich in seinen benzingetränkten Mantel geschossen. Erst rund 15 Meter über Grund habe er die Maschine abfangen und sich brennend retten können. Später habe er erfahren, dass es sich bei dem Gegner um Oswald Boelcke gehandelt habe. Es sei ihm ein Trost, ausgerechnet Boelcke unterlegen zu sein, und er sei froh, dass er auf beinahe wunderbare Weise am Leben blieb.

September 1916 – Drill und Teamgeist

Solange keine weiteren Maschinen zur Verfügung standen, beschränkte sich der Flugbetrieb der Jasta 2 mit ihren drei Flugapparten auf Einzelaktionen. In der Woche vom 8. bis 15. September 1916 errang Boelcke allein, zu zweit oder zu dritt mit Böhme und von Richthofen, die Siege 21 bis 26. Eine D.H.2 über Flers, deren Explosion in nächster Nähe seine eigene Maschine und ihn mit Öl bespritzte, tags darauf ein brennend über Bapaume abgehender Gegner, am 14. und 15. September 1916 je zwei Erfolge gegen englische Verbände zwischen Morval, Driencourt und Hervilly. Am Abend des 15. September 1916 stand Boelcke bei bemerkenswerten 26 bestätigten Luftsiegen.

In einem Brief dieser Tage antwortete Boelcke seiner Mutter, die das „Nummerieren“ der Gegner als gefühllos empfand, es würden nicht die Gefallenen gezählt, sondern die außer Gefecht gesetzten Maschinen. Ein Sieg bleibe ein Sieg, auch wenn die Besatzung unverletzt davonkomme. Der Erfolg werde nicht wertvoller, wenn die feindlichen Piloten ums Leben kämen. Man habe nichts gegen den einzelnen Mann, sondern kämpfe nur, um ihn am Fliegen gegen die eigene Seite zu hindern.

Am 16. September 1916 holten die Piloten aus Cambrai sechs neue Albatros der Baureihen D.I und D.II ab. Es handelte sich bei diesen Modellen um leichte, wendige Doppeldecker mit einem wassergekühlten 160-PS-Reihenmotor des Typs Mercedes D.III mit sechs Zylindern. Beide Modelle unterschieden sich lediglich bei den Tragflächenverstrebungen und der eingesetzten Kühltechnik. Beide hatten zwei starr nach vorn feuernde, synchronisierte und luftgekühlte LMG 08/15. Die doppelte Feuerkraft und eine deutlich höhere Geschwindigkeit und Steigleistung machten die deutschen Flieger ihren Gegnern über dem Somme-Schlachtfeld wieder überlegen. Noch am Abend nach der Überführung errang Lt. Höhne auf einer der neuen Maschinen einen weiteren Luftsieg.

Der 17. September 1916 gilt, da der Flugbetrieb offiziell an diesem Tag begann, als die eigentliche Geburtsstunde der Jagdstaffel 2. Das Kriegstagebuch verzeichnet 13 Starts, 5 Luftkämpfe und 4 Siege. Morgens bezwang Lt. Böhme seinen ersten Gegner. Bei einem Staffelflug, dem ersten bewusst geplanten Einsatz eines geschlossenen Verbandes aus drei Maschinen unter Boelckes Führung, wurde einem aus dem deutschen Rückraum heimkehrenden englischen Bombergeschwader der Weg abgeschnitten. Boelcke zwang die an ihren Wimpeln erkennbare Führermaschine nahe Équancourt zur Landung. Die Besatzung geriet in Gefangenschaft. Es war Boelckes 27. Luftsieg. Lt. Hans Reimann errang an diesem Tag einen weiteren und Lt. von Richthofen seinen ersten bestätigten Luftsieg für die Jasta 2.

In diesen Wochen entstand nicht nur ein zahlenmäßig fester Flugverband, sondern ein penibel ablaufendes System, wie es heute immer noch grundlegender Standard bei allen Jagdfliegereinheiten ist. Vor jedem Start stand die Einweisung durch den Staffelführer (Briefing). Nach jedem Flug, besonders nach jedem Luftkampf, folgte die Aufarbeitung und Kritik (Debriefing). Ein eroberter und nahezu unversehrt gebliebener englischer Einsitzer diente bei diesen Einsatzbesprechungen als Anschauungsobjekt. Das Foto, das Lt. Böhme von dieser Maschine machte, mit Oswald Boelcke und Lt. Manfred von Richthofen davor und Lt. Höhne im Cockpit sitzend, gehört heute zu den bekanntesten Fotografien der Jasta 2.

In der Nacht zum 23. September 1916 verlegte die Jasta 2 von Vélu auf den etwa acht Kilometer weiter nördlich gelegenen Flugplatz bei Lagnicourt. Englische Flieger hatten das Flugfeld Bertincourt/Vélu aufgeklärt und wiederholt angegriffen. Boelcke selbst war zu dieser Zeit durch einen Asthmaanfall außer Gefecht gesetzt.

Neben allen Erfolgen forderte der immer intensiver werdende Einsatz seine Opfer. Als erster Flugzeugführer, der tatsächlich für die Jasta 2 flog, fiel Lt. Winand Grafe. Er war 22 Jahre alt. Lt. Hans Reimann fiel als nächster Pilot bereits am Abend des 23. September 1916. Lt. Ernst Diener fiel am Vormittag des 30. September 1916 bei Bapaume im Kampf gegen eine französische Nieuport. Am 1. Oktober 1916 fiel ebenfalls nahe Bapaume Lt. Herwarth Philipps.

Die Monatsbilanz, die Boelcke für September 1916 einreichte, wies 186 Frontflüge, 69 Luftkämpfe und 25 Luftsiege aus. Bemerkenswerte Zahlen, wenn man berücksichtigt, dass die Jasta 2 erst ab dem 17. September 1916 vollzählig fliegen konnte. Boelcke selbst hatte am Monatsende 29 bestätigte Luftsiege errungen. Mit Lt. d.R. von Arnim waren bislang insgesamt vier Flugzeugführer gefallen.

Oktober 1916 – der Höhepunkt

Im Oktober 1916 steigerten sich die Einsatzzahlen der Jasta 2 nochmals deutlich. Am Nachmittag des 7. Oktober 1916 startete Boelcke mit fünf weiteren Maschinen zu einem Patrouillenflug und brachte etwa zwei Kilometer östlich Morval einen Nieuport-Doppelsitzer zum Absturz. Die Maschine explodierte in der Luft und fiel brennend hinter die französischen Linien. Für den 10. Oktober 1916 verzeichnet das Kriegstagebuch 31 Starts, 18 Luftkämpfe und fünf Luftsiege, errungen von Lt. d.R. Erwin Böhme, OffzStv. Max Müller, Lt. Hans Imelmann, Lt. Manfred von Richthofen und Oswald Boelcke selbst. Am 22. Oktober 1916 kam es zu 33 Starts, 17 Luftkämpfen und sechs Luftsiegen. Für die Piloten bedeutete dieses Pensum bis zu sieben Starts pro Tag.

Das obige Foto zeigt Boelcke im Herbst 1916 kurz nach der Rückkehr von einem Feindflug auf dem Flugfeld bei Lagnicourt, inmitten weiterer Offiziere seiner Staffel. Gut erkennbar ist das schwarz verrußte Kinn Boelckes. Nach einer belegten Schilderung eines Staffelkameraden soll es diesbezüglich ein Ritual gegeben haben. Sobald Boelcke von einem Jagdeinsatz zurückkomend aus der Maschine gestiegen war, versammelten sich die übrigen Piloten erwartungsvoll und fragten ihn: „Na, Herr Hauptmann, wieder einen erwischt?“. Darauf habe Boelcke stets mit einer Gegenfrage geantwortet: „Habe ich ein schwarzes Kinn?“. War Boelckes Kinn geschwärzt, war klar, dass er seine Maschinengewehre eingesetzt und mit einiger Wahrscheinlichkeit auch einen Luftsieg errungen hatte.

Am 25. und 26. Oktober 1916 folgten Boelckes Luftsiege 39 und 40. Eine solch hohe Anzahl hatte bis dahin länderübergreifend kein Flieger erreicht. Kein Gegner hatte Boelcke je bezwungen. General Ernst von Hoeppner, seit dem 8. Oktober 1916 der erste Kommandierende General der Luftstreitkräfte (Kogenluft), kommentierte die Rolle Boelckes. Dass die zu Beginn der Sommeschlacht drückende feindliche Luftüberlegenheit gebrochen werden konnte, sei, so Hoeppner, zu einem erheblichen Teil das Verdienst Oswald Boelckes und seiner Jasta 2 gewesen. Deren Angriffsgeist und Zusammenwirken seien zum Vorbild aller deutschen Jagdstaffeln geworden.

Nach unbelegten Aussagen seines Burschen Fischer soll sich am Abend des Folgetages etwas zugetragen haben, was im Nachhinein wie eine Vorahnung wirkte. Oswald Boelcke habe nachdenklich gewirkt, ungewöhnlich früh die Offiziersmesse verlassen und sich in sein Zimmer zurückgezogen. Dort habe er sich an den Kamin gesetzt und eine Weile in die Flammen gestarrt. Dann habe er Fischer gebeten, eine Schallplatte auf das Grammophon zu legen. Es habe sich um das Lied „Vater, Mutter, Schwestern, Brüder, hab ich nicht mehr auf der Welt“, gehandelt, gesungen von Hermann Schramm. Etwas später sei Lt. Erwin Böhme hereingekommen und habe gefragt, ob er dem Hauptmann Gesellschaft leisten könne. Die beiden hätten lange am Kamin gesessen und sich unterhalten. Als Fischer kurz nach Mitternacht darauf hinwies, dass es schon spät und Zeit zum Schlafen sei, erkundigte sich Boelcke nach dem Dienstplan des kommenden Tages, wünschte gute Nacht und ging zu Bett.

Das Ende – 28. Oktober 1916

Am Abend des 28. Oktober 1916 erreichte Oswald Boelckes Schwester Luise in Dessau ein Telegramm ihres Bruders Wilhelm mit folgendem knappem Wortlaut:

Eltern vorbereiten: Oswald heute über den deutschen Linien tödlich verunglückt.
Wilhelm.

Was war geschehen? Der Tag, ein Samstag, brachte tief hängende Wolken, Regen- und Graupelschauer. Bereits gegen 7 Uhr morgens wurden feindliche Flugzeuge gemeldet. Boelcke startete mehrfach im Lauf des Vormittags, ohne in einen Luftkampf verwickelt zu werden. Gegen 16.30 Uhr saßen er und Lt. d.R. Böhme bei einer Schachpartie in der Bereitschaftsbaracke, als ein Hilferuf von der Front einging. Die Infanterie meldete einen englischen Angriff. Auf Befehl Boelckes startete die Staffel. Es war sein sechster Start an diesem Tag.

Über Flers stieß die Staffel auf mehrere einsitzige Airco D.H.2 der Squadron No. 24. Geführt wurde der englische Verband von Major Lanoe Hawker, dem ersten britischen Jagdflieger, dem das Victoriakreuz verliehen worden war. Die deutschen Piloten versuchten nach bewährtem Muster, ihren Gegnern im Wechsel den Weg abzuschneiden und sie in tiefere Flughöhen zu drängen. Boelcke und Böhme griffen denselben Gegner an, als plötzlich ein weiterer englischer Flieger, von Lt. Manfred von Richthofen verfolgt, unmittelbar vor ihnen kreuzte. Beide wichen aus, Boelcke nach unten, Böhme nach oben. Nach Böhmes drei Tage später verfassten Bericht hätten sich beide Maschinen dennoch berührt. Es sei nur eine leichte streifende Kollision gewesen. Böhme verlor einen Teil des Fahrwerks, an Boelckes Maschine sei das äußerste Stück der oberen linken Tragfläche abgerissen.

Über den genauen Hergang des Geschehens gehen die späteren deutschen Darstellungen auseinander. Der amtliche Bericht des stellvertretenden Staffelführers, Olt. Stefan Kirmaier, führte die Berührung darauf zurück, dass Boelcke im Drängen auf den Gegner die Maschine Böhmes streifte. Karl Bolle, der im Februar 1918 als Kommandeur zur Jasta 2 „Boelcke“ kam und selbst an dem Geschehen nicht beteiligt war, schrieb in einer 1923 veröffentlichten Chronik des Verbandes, Böhmes Fahrwerk habe Boelckes Tragfläche getroffen. Die genauen Einzelheiten haben sich nicht klären lssen.

Manfred v. Richthofen schritt mit dem Ordenskissen voran. Am Bahnhof von Cambrai wurde der Sarg erneut aufgebahrt. Es sprachen General v. Below im Namen des Kaisers und, als neuer Führer der Jasta 2 und tags zuvor befördert, Hauptmann Stefan Kirmaier. Eine erst am Morgen aus den Schützengräben herausgezogene Ehrenkompanie schoss Salut und zu den Klängen des Liedes vom guten Kameraden fuhr der Zug ab in Richtung Deutschland.

Bei einem kurzen Halt in Magdeburg empfing Militärmusik den Zug. In Halberstadt, wo Boelckes Fliegerlaufbahn im Juni 1914 an der dortigen Fliegerschule begonnen hatte, salutierten Kameraden bei der Durchfahrt auf dem Bahnsteig. Am Abend des 1. November 1916 erreichte der Zug Dessau. Der Sarg wurde in der Sankt-Johannis-Kirche aufgebahrt, in der Boelcke konfirmiert worden war.

Die Anteilnahme am Tod Boelckes reichte über alle Fronten und Grenzen hinweg. Im Trauerzug wurde ein Lorbeerkranz getragen, den vier in Osnabrück kriegsgefangene englische Flieger gestiftet hatten. Unter ihnen war Captain Robert Eric Wilson, Boelckes zwanzigster Gegner und wie beschrieben sein Gast in der Offiziersmesse. Das türkische Fliegerkorps hatte über die Botschaft einen zentnerschweren Kranz aus vergoldeter Bronze in der Form ihres Fliegerabzeichens gesandt. Am 11. November 1916 flog eine Maschine der Squadron No. 3 des Royal Flying Corps hinter die deutschen Linien und warf einen Kranz mit ehrender Widmung und einem Anschreiben ab.

Manfred von Richthofen wies später einen Vergleich beider Pilotenkarrieren zurück. Er sei nur Kampfflieger gewesen, Oswald Boelcke hingegen ein Held. Lt. d.R. Erwin Böhme zog sich, nach den Ereignissen an einer Depression leidend, für einige Wochen aus dem aktiven Dienst zurück. Nach seiner Reaktivierung führte er im Jahr 1917 zunächst die Jagdstaffel 29 und übernahm schließlich die Jagdstaffel 2 „Boelcke“. Am 29. November 1917 fiel Erwin Böhme an ihrer Spitze, exakt ein Jahr, einen Monat und einen Tag nach dem Tod seines Freundes Oswald Boelcke.

Der Name Boelcke heute – von Dessau an den Fliegerhorst Nörvenich

Ab November 1944 erfolgte die Umbenennung in Kampfgeschwader (Jagd) 27, kurz KG (J) 27. Zum Jahresbeginn 1945 wurde der Verband auf die oberösterreichischen Fliegerhorste Wels, Raffelding und Linz-Hörsching verlegt. Die während aktiver Einsätze notwendige Umschulung auf die neuen Flugzeugmuster Messerschmitt Bf 109 G/K und Focke-Wulf Fw 190 A zog sich bis März 1945. In dieser Phase erlitt das KG (J) 27 aufgrund der Unerfahrenheit der Piloten derart massive Verluste, dass ein regulärer Flugbetrieb nicht mehr möglich war. Am 8. April 1945 erging der Befehl zur Auflösung des Geschwaders. Techniker, Bodenmannschaften und selbst das fliegende Personal wurden in unterschiedlichen Wehrmachtseinheiten infanteristisch eingesetzt. Viele Angehörige wurden noch in den letzten Kriegswochen getötet.

Im Zuge der westdeutschen Wiederbewaffnung und der von den USA forcierten Integration der Bundesrepublik in die NATO wurde im Jahr 1956 die Luftwaffe der neuen Bundeswehr formiert. Der operative Aufbau stützte sich mangels Alternativen personell auf reaktivierte Offiziere und Piloten der ehemaligen Wehrmacht, die materielle Ausrüstung erfolgte mit US-amerikanischen Maschinen. Ziel war wegen der akuten Bedrohungslage durch den Warschauer Pakt die möglichst zügige Bereitstellung von deutschen Luftverteidigungs- und vor allem Luftangriffskapazitäten innerhalb der NATO-Bündnisstruktur.

Geschwader Boelcke – Namensgebung und Traditionsfragen

Mit der Gründung der Bundeswehr im Jahr 1955 stand die militärische und politische Führung Deutschlands vor der Aufgabe, ein neues Traditionsverständnis zu etablieren, angelehnt an die Vorgaben des Grundgesetzes, an das Prinzip der „Inneren Führung“ und an das Bild des „Bürgers in Uniform“. Dieser Prozess war von einigen Widersprüchen geprägt. Gegen die unumgängliche Verwendung ehemaliger Wehrmachtsoffiziere auch in führenden Positionen stand die politische und gesellschaftliche Pflicht zur sichtbaren Abgrenzung vom nationalsozialistischen Regime. In diesem Spannungsfeld galt es, geeignete Namensgeber für aktive Kampfverbände zu finden. Die Etablierung von soldatischen Leitfiguren erachtete insbesondere die Luftwaffenführung als unerlässlich zur Schaffung von Zusammenhalt und Korpsgeist.

Die konzeptionelle Ausgestaltung der Traditionspflege oblag dem Führungsstab der Luftwaffe und deren erstem Inspekteur, Generalleutnant Josef Kammhuber. In seiner Grundsatzrede vom 21. April 1961 definierte Kammhuber Tradition funktional als „Anknüpfung der Gegenwart an die Vergangenheit“. Der militärsoziologische Zweck der personellen Historisierung einzelner Verbände liege in der Verknüpfung aktuell und künftig gültiger Werte an historische Vorbilder, denen die Soldaten nacheifern sollten.

Ungeachtet dieser Vorbehalte traf die Luftwaffenführung letztlich die Entscheidung, die jeweils ältesten Verbände der drei neuen Kerngattungen entsprechend zu benennen. Am 21. April 1961, dem dreiundvierzigsten Todestag Manfred von Richthofens, fand auf dem Fliegerhorst Ahlhorn die formelle Zeremonie statt. Durch Übergabe der Ärmelbänder erhielten drei Geschwader der neuen Luftwaffe offiziell ihre Traditionsnamen. Das Jagdgeschwader 71, erster Kommodore, Oberstleutnant Erich Hartmann, wurde nach Manfred von Richthofen benannt, das Aufklärungsgeschwader 51, erster Kommodore Oberstleutnant Walter Grasemann, nach Max Immelmann, und das Jagdbombergeschwader 31 unter seinem ersten Kommodore Oberstleutnant Gerhard Barkhorn nach Oswald Boelcke. Oberstleutnant Grasemann war während des Zweiten Weltkriegs zeitweise Staffelführer im damaligen Kampfgeschwader 27 „Boelcke“.

Die Piloten des Ersten Weltkrieges, die Namensgebung der entsprechenden Luftwaffenverbände und auch anderer Einheiten und Liegenschaften blieb davon unberührt, auch wenn sie im politischen Umfeld bis heute zu Widerspruch führt. Im Jahr 2020 forderte die Fraktion Die Linke im Deutschen Bundestag in Form einer Kleinen Anfrage die vollständige Abkehr von „historischen Traditionsnamen“, dies auch explizit in Bezug auf Oswald Boelcke, Max Immelmann und Manfred von Richthofen. Seitens der Bundesregierung wurde diese Forderung mit ausführlicher und lesenswerter Begründung zurückgewiesen (Drucksache 19/22096).

Geschwader Boelcke – Entwicklung bis heute

Der Name Boelcke blieb dem Geschwader über alle Umbewaffnungen hinweg erhalten. Das JaboG 31 „Boelcke“ in Nörvenich flog zunächst die Republic F-84F „Thunderstreak“. Ab 1961 wurde auf den Lockheed F-104G „Starfighter“ umgerüstet, auf dem der Verband 1962 seine volle Einsatzbereitschaft erreichte. Das JaboG 31 hatte mit dem als „Witwenmacher“ betitelten Flugzeugtyp 14 tote Piloten zu beklagen. 1983 folgte der Panavia Tornado und seit dem 16. Dezember 2009 der Eurofighter Typhoon. Am 1. Oktober 2013 erhielt das Geschwader im Zuge der Neuausrichtung der Bundeswehr seine neue Bezeichnung Taktisches Luftwaffengeschwader 31 (TaktLwG 31) „Boelcke“. Heute sind auf dem Fliegerhorst Nörvenich regulär 30 Eurofighter stationiert. Seit März 2012 stellt der Verband eine Alarmrotte zur Sicherung des deutschen Luftraums.

Über drei Jahrzehnte hinweg gehörte das Geschwader „Boelcke“ zu jenen Verbänden der Luftwaffe, die im Rahmen der nuklearen Teilhabe amerikanische Kernwaffen zum Einsatz bringen sollten. Diese Aufgabe bestimmte den Dienstbetrieb, die bauliche Ausgestaltung des Fliegerhorstes und alle Aspekte der Ausbildung. Nach der 1. Staffel des JaboG 33 in Büchel wurde das JaboG 31 „Boelcke“ 1962 als zweiter deutscher Verband mit Kernwaffen ausgerüstet. Die Sprengkraft der Bewaffnung wuchs von acht Kilotonnen bei der F-84F auf bis zu einer Megatonne bei dem F-104G Starfighter. Ab 1975 kam die bis zu 43 Megatonnen einstellbare Mehrzweckwaffe B61 zum Einsatz. Noch 1989 standen in Nörvenich vier Panavia-Tornados in ständiger nuklearer Alarmbereitschaft. Mit der deutschen Wiedervereinigung und dem Ende des Ost-West-Konfliktes 1991 entfiel das zugrundeliegende Bedrohungsszenario und damit auch der Charakter Nörvenichs als atomarer Einsatzhorst.

Nörvenich ist heute neben seiner aktiven Funktion aktuell auch ein Ort der Erinnerung. Die Stadt und die Umgebung (er)trägt den Alltag eines Eurofighter-Geschwaders mit seiner Geschichte des Kalten Krieges. Die Bevölkerung wird durch den andauernden Fluglärm ständig an diese Epoche, an die damalige atomare Teilhabe und auch an die heutige militärische Bestimmung erinnert.

Eine 2006 auf dem Fliegerhorst eröffnete Militärgeschichtliche Sammlung widmet sich der historischen Person Oswald Boelckes und setzt sich im Rahmen der Geschichte des Fliegerhorstes auch kritisch mit der Vereinnahmung seines Namens in der NS-Zeit sowie mit der Epoche der atomaren Teilhabe auseinander. Die Sammlung ist sehenswert.

Gegenwärtig (September 2026) ist das Geschwader „Boelcke“ mittelbar in den russisch-ukrainischen Konflikt verwickelt. Nachdem im September 2025 wiederholt russische Drohnen in den polnischen Luftraum eingedrungen waren, verlegte es im Rahmen der NATO-Operation Eastern Sentry, zu Deutsch „Wacht im Osten“, mehrere Maschinen und Personal auf polnisches Gebiet nahe der russischen Oblast Kaliningrad.

Nörvenich – Ein Straßenschild wirft Fragen auf

Ein friedlicheres Detail rundet das Thema ab und führt unmittelbar zurück zu seinen Anfängen.