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Oswald Boelcke vor einer Fokker E IV
"Am Grab des Fliegers steht die graue Menge |
Von seines Motors Kraft emporgetragen,
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Oswald Boelcke vor seinem letzten Flug, 28.10.1916
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Mit dem Gedicht "Fliegerbegräbnis - Auf Hauptmann Boelckes Tod" ehrt der Schriftsteller Walter Flex, der mit Werken wie "Der Wanderer zwischen beiden Welten", "Das Weihnachtsmärchen des 50. Regiments" oder dem vielfach vertonten Gedicht "Wildgänse rauschen durch die Nacht" besonders in intellektuellen Kreisen der Zwischenkriegszeit Bekanntheit erlangte, einen der berühmtesten Piloten des Ersten Weltkriegs.
Zu Ehren Oswald Boelckes hatten englische Flieger wenige Tage nach der offiziellen Bekanntgabe seines Todes am 28. Oktober 1916 über den deutschen Schützengräben nahe der französischen Stadt Bapaume einen Kranz mit einem Brief abgeworfen. In ihm stand unter Anderem: "TO THE MEMORY OF CAPTAIN BOELKE, OUR BRAVE AND CHIVALROUS OPPONENT. FROM THE ENGLISH ROYAL FLYING CORPS." |
frühe Jahre - Kindheit und Offiziersausbildung
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Oswald Boelcke wurde am 19. Mai 1891 in Giebichenstein, heute ein Ortsteil von Halle/Saale, geboren. Seine Eltern waren gerade erst nach Deutschland zurückgekehrt, nachdem der Vater mehrere Jahre im argentinischen Buenos Aires eine deutsche Schule geleitet hatte. Als Oswald Boelcke 4 Jahre alt war, zog die Familie nach Dessau, wo sein Vater Rektor des dortigen Lehrerinnenseminars wurde. Nach der Volksschule besuchte Boelcke das Herzogliche Friedrich-Gymnasium in Dessau. Überliefert ist, dass dazu intensive Überredungskünste seiner Eltern notwendig waren, denn der Sohn war sportlich, eher praktisch begabt und interessierte sich bereits früh für Maschinen- und Militärtechnik. Schon als kleiner Junge wollte er Offizier werden. Noch in der Volksschule soll Boelcke ein Gesuch an Kaiser Wilhelm II. persönlich geschrieben haben, ihm doch die Aufnahme an einer Kadettenschule zu ermöglichen. Unerwartet wurde diesem auf ungewöhnlichem Weg geäußerten Anliegen einige Monate später stattgegeben. Seine Eltern, die von dem Vorgang nichts wussten, waren zunächst stolz auf den Sohn, bestanden letztendlich aber auf einer zivilen Schullaufbahn.
Nachdem Oswald Boelcke im Jahr 1910 sein Abitur abgelegt hatte, ging sein Wunsch in Erfüllung. Er meldete sich für den Offiziersdienst und wurde im März 1911 auf eigenen Wunsch Fahnenjunker im Koblenzer Telegraphen-Bataillon Nr. 3, einer recht jungen Einheit der preußischen Nachrichtentruppe.
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Boelcke als Gymnasiast
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Von Oktober 1911 bis Juli 1912 absolvierte Oswald Boelcke seine Offiziersausbildung an der École de Guerre (Kriegsschule) in Metz. Da er mit der gymnasialen Oberstufe eine längere Schulausbildung als die Offiziersanwärter von den Kadettenschulen durchlaufen hatte, wurde sein Abschluss auf das Jahr 1910 vorpatentiert. Im August 1912 erhielt er den Rang eines Leutnants. Zu seiner Zeit als "Drahter", wie die Nachrichtensoldaten genannt wurden, erhielt Boelcke auf dem Feldflugplatz Darmstadt-Griesheim, dem heutigen August Euler Flugplatz, Kontakt zur damals noch in den Kinderschuhen steckenden Fliegertruppe. Seine Einheit hatte die Funkverbindung zwischen den Fliegereinheiten und dem Kommandostab zu gewährleisten. Einige zur Zeit des Nationalsozialismus bekannt werdende Persönlichkeiten absolvierten in Griesheim Teile ihrer Fliegerausbildung, so beispielsweise der spätere Chef der Deutschen Luftwaffe Hermann Göring, der im Zweiten Weltkrieg bekannt gewordene Jagdflieger Ernst Udet sowie der spätere General der Fallschirmjäger Kurt Student.
Im Jahr 1913 war Oswald Boelcke Zuschauer bei einer in Frankfurt a.M. stattfindenden Vorführung des französischen Flugakrobaten und späteren Kampfpiloten Adolphe Pégout. Damals 22 Jahre alt, war Boelcke begeistert und in ihm reifte der Entschluss, sich zum Militärpiloten ausbilden zu lassen.
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Zunächst nahm er aber im Februar 1914 an den Vorentscheiden für die Offiziers-Wettkämpfe im Rahmen der Olympischen Sommerspiele 1916 teil. Für deren Ausrichtung hatte überraschend Berlin den Zuschlag erhalten. In fünf Disziplinen (4.000 Meter Querfeldein-Lauf, 300 Meter Schwimmen, Pistolenschießen, Fechten und 5.000 Meter Hindernis-Lauf) trat er an und belegte jeweils den dritten Platz. Er war damit für die Teilnahme an den Wettbewerben qualifiziert.
Wegen des bereits im August 1914 ausbrechenden Ersten Weltkriegs fanden die Olympischen Spiele 1916 letztendlich aber nicht statt. Offiziell abgesagt wurden sie zu keinem Zeitpunkt, sie fielen einfach aus. |
Deutsches Stadion Berlin, 08. Juni 1913
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Oswald und Wilhelm Boelcke - Feldflieger-Abteilung 13
Seinen Entschluss, der Fliegertruppe beizutreten, setzte Boelcke im Mai 1914 um. Er wurde an der Fliegerschule der späteren Flugzeugwerke Halberstadt G.m.b.H. aufgenommen, die zu diesem Zeitpunkt noch Deutsche Bristol Werke Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. hieß. Wie damals üblich, handelte es sich um eine private Flugschule ohne militärische Befehlsstrukturen. Das Unternehmen war als Ableger der englischen Firma Bristol Aeroplane Company ltd. ein deutsch-englisches Joint Venture, das mit der Entwicklung von Flugzeugtypen auch über den Kriegsausbruch hinaus fortbestand. So kam es, dass Boelcke seine Flugstunden unter Anderem auf einem englischen Modell des Typs "Taube" absolvierte. Die Fliegerausbildung zur damaligen Zeit dauerte regelmäßig nur sechs bis acht Wochen. Boelcke bestand seine erste Fliegerprüfung am 15. Juli 1914, die zweite am 31. Juli 1914 und schloss seine Ausbildung am 15. August 1914, kurz nach Kriegsbeginn, mit der dritten Fliegerprüfung ab.
Oswald und Wilhelm Boelcke, Albatross B I, 1914
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Auf Betreiben seines Bruders Wilhelm wurde Oswald Boelcke der Feldflieger-Abteilung (FFA) 13 zugeteilt, die zum damaligen Zeitpunkt auf dem Flugfeld nahe des französischen Ortes Pontfaverger östlich der Stadt Reims stationiert war. Wilhelm Boelcke, fünf Jahre älter als Oswald und damals Oberleutnant, war in dieser Einheit als Beobachter eingesetzt. Als dienstältester und ranghöchster Offizier nach dem Abteilungsführer, Hauptmann Alfred Streccius, konnte Wilhelm Einfluss auf die Einsatzpläne und die allgemeine Organisation der Einheit nehmen. Er sorgte dafür, dass beide Brüder überwiegend zusammen flogen und auch bei Einsätzen vorrangig Berücksichtigung fanden. Oswald Boelcke erreichte so in kurzer Zeit die ersten 50 Einsatzflüge und wurde hierfür im Oktober 1914 mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse und bereits im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet.
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Durch die Sonderrolle beider Piloten kam es zu Unstimmigkeiten mit anderen Angehörigen der Einheit, sodann im Frühjahr 1915 auch mit dem neuen Kommandanten, Hauptmann Erwin Korn. Im April 1915 eskalierte der Streit und Wilhelm Boelcke wurde nach Posen zur Fliegerersatz-Abteilung versetzt. Als Oswald um eine Zusammenlegung mit seinem Bruder bat, wurde ihm die Versetzung in eine Infanterie-Einheit angedroht. Auch wenn ihm die Trennung schwer fiel, blieb Oswald Boelcke zunächst bei seiner Einheit. Wilhelm fand im weiteren Kriegsverlauf Verwendung an unterschiedlicher Stelle, so als Führer der Kampfstaffel (Kasta) 7 und später auch der Kasta 10. Er überlebte beide Weltkriege und starb im Jahr 1954 in Wiesbaden.
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Nachdem Oswald Boelcke für mehrere Wochen wegen einer Lungenerkrankung im Lazarett von Château-Procien behandelt werden musste, wurde er auf Betreiben des Kommandierenden Generals des VI. Preußischen Armeekorps, Kurt von Pritzelwitz, der Feldfliegerabteilung (FFA) 62 in Döberitz zugeteilt. Mit dieser Einheit wechselte er im Mai 1915 zunächst erneut nach Pontfaverger, wenige Tage später jedoch auf den Flugplatz Douai-Brayelle.
Zum dort beginnenden Mythos um die Person Boelckes gehören ein französischer Pilot, der jedenfalls außerhalb Frankreichs eher mit dem Tennissport als mit der Kampffliegerei während des Ersten Weltkriegs in Verbindung gebracht wird, sowie ein junger, geschäftstüchtiger Flugzeugingenieur aus den Niederlanden: Roland Garros und Anthony Fokker.
Bereits 1913 hatte der spätere Namensgeber des im Jahre 1928 eröffneten Tennisstadions in Paris Weltruhm erlangt, indem er als erster Pilot allein das Mittelmeer überquerte. Nunmehr sollte er die Kampffliegerei revolutionieren. Anthony Fokker, Sohn eines reichen Kaffeeproduzenten auf der Insel Java, der nach dem Willen seiner Eltern in Deutschland einen Automobilbaukurs besuchen sollte, schrieb sich heimlich bei einem Lehrgang für Flugzeugbau in Zahlbach bei Mainz ein und gilt heute als Vater der modernen Jagdfliegerei.
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Roland Garros, 1914
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Roland Garros, Anthony Fokker und das Unterbrechergetriebe
Morane-Saulnier L, Metallabweiser am Propeller
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Im Februar 1915 kam Roland Garros als Pilot zu seiner Einheit, der Escadrille MS 23. Er brachte eine gemeinsam mit seinem Freund Raymond Saulnier entwickelte Sonderanfertigung des Flugzeugs Morane-Saulnier "Parasol" L mit. Die Maschine war mit einem vor dem Piloten am Bug des Flugzeugs montierten Hotchkiss-Maschinengewehr ausgestattet. Ein mit der Antriebswelle des Motors synchronisiertes Unterbrechergetriebe ermöglichte es, durch den sich drehenden Propeller zu feuern. Da die neue Technik vor Allem wegen des unregelmäßigen Zündzeitpunktes der französischen Munition nicht zuverlässig funktionierte, etwa jeder zehnte Schuss traf das Propellerblatt, entwickelte Saulnier metallene Schutzbleche, die die Geschosse, für Pilot und Flugzeug ungefährlich, vom Propeller zur Seite ablenkten. Mit diesem Modell verfügte Roland Garros über das erste Kampfflugzeug im modernen Sinne.
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Bis April 1915 gelangten Roland Garros mehrere Abschüsse. Die plötzlichen Erfolge seiner Einheit gaben der deutschen Seite Rätsel auf. Der technische Vorsprung der Franzosen währte aber nicht lange.
Am 18. April 1915 musste Garros nach einem Treffer in den Tank seiner Maschine, den ihm Angehörige des Sächsischen Landsturms vom Boden aus zugefügt hatten, hinter den deutschen Linien nahe der belgischen Stadt Kortrijk notlanden. Es gelang ihm zwar, das Flugzeug in Brand zu setzen. Deutsche Soldaten erreichten den Absturzort aber noch rechtzeitig und sicherten die Überreste der Maschine für weitere Untersuchungen. Roland Garros wurde festgenommen, in die Ortschaft Lendelede gefahren, dort verhört und später als Kriegsgefangener nach Deutschland gebracht. Nach knapp drei Jahren Gefangenschaft in den Festungen Küstrin und Magdeburg gelang ihm die Flucht. Im Februar 1918 wurde Garros erneut Kampfpilot in der französischen Fliegertruppe. Am 05. Oktober 1918, einen Tag vor seinem 30. Geburtstag, wurde er zwischen den Ortschaften Saint-Morel und Sugny westlich der Argonnen abgeschossen. Das Flugzeug explodierte in der Luft und Garros fand den Tod. Sein Bezwinger soll Leutnant Hermann Habich, Jasta 49, gewesen sein, was jedoch nicht gesichert ist. |
Morane-Saulnier type N
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Anthony Fokker, 1916
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An der Stelle nordwestlich Saint-Morel, wo die Maschine von Roland Garros niederging, befindet sich heute eine Gedenkstätte. Durch Angehörige deutscher Einheiten, die sich vor den Angriffen der Amerikaner während der Maas-Argonnen-Offensive zurückzogen, wurde Roland Garros auf dem Gemeindefriedhof von Vouziers beigesetzt. Sein Grab befindet auch heute noch dort.
Auf Basis dieser neuen technischen Erkenntnisse trat ein weiterer Flugpionier auf die Bühne: Anthony Fokker, "der fliegende Holländer". Im Auftrag der Obersten Heeresleitung (OHL), die bereits im März 1915 die Stelle eines Chefs des Feldflugwesens eingerichtet und mit dem damaligen Oberstleutnant und späteren General Hermann von der Lieth-Thomsen besetzt hatte, wurde der junge niederländische Flugzeugbauer damit beauftragt, für die deutsche Fliegertruppe ebenfalls eine Unterbrecher-Technik zu entwickeln, wie sie die Franzosen besaßen.
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Fokkers Team um den Ingenieur Heinrich Lübbe analysierte verschiedene bereits existierende Systeme, so auch eine 1913 patentierte Technik des schweizer Ingenieurs Franz Schneider. In kurzer Zeit gelang es, eine technisch einfache, gleichwohl voll funktionsfähige Konstruktion zu entwickeln, die über einen Nockenkreis an der Antriebswelle des Flugzeugmotors eine Stößelstange steuerte, die mit dem Abzug des MG verbunden war. Verwendung fand mit dem Parabellum MG 14 ein auf diese Weise mit dem Propeller synchronisiertes, leichtes und luftgekühltes Maschinengewehr, das speziell für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt worden war.
Fokker E.1 beim Start, 1915
Kurt Wintgens und Max Immelmann - die "Fokker-Plage" und das "Ace Race"
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Mit der aus dem Modell A.III fortentwickelten Fokker E.I (M.5K/MG) - das "E" stand für "Einsitzer" - gelangte das neue Unterbrechergetriebe ab Ende Juni 1915 an die Westfront und dabei auch zur Feldflieger-Abteilung 62 bei Douai. Dort tat inzwischen neben Oswald Boelcke das spätere Fliegerass Max Immelmann Dienst. Beide gehörten zu den ersten Piloten, die mit Prototypen des neuen Modells Testflüge absolvieren durften.
Der erste Abschuss eines feindlichen Flugzeuges mit der neuen Technik glückte aber keinem von beiden, vielmehr Leutnant Kurt Wintgens, damals Königlich-Bayerische Flieger-Abteilung 6b mit Stützpunkt Buhl-Lorraine. Bis Sommer 1916 blieb Wintgens mit 19 bestätigten Luftsiegen hinter Boelcke und Immelmann der drittbeste deutsche Kampfpilot. Als einziger Angehöriger der Fliegertruppe besaß er eine Ausnahmegenehmigung zum Tragen seiner Brille während des Einsatzes. Am 01. Juli 1915 gelang es ihm, mit einem Prototypen des modifizierten Modells Fokker E.I, über dem Fôret de Parroy nahe Lunéville eine französische Morane-Saulnier "Parasol" L zu einer Notlandung zu zwingen. Der Luftsieg konnte gesichert festgestellt, jedoch offiziell nicht bestätigt werden, da es der verwundeten französischen Besatzung gelungen war, sich mit dem beschädigten Flugzeug hinter die eigenen Linien zu retten. |
Lt. Kurt Wintgens, 1916
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Fokker E I mit starrem MG
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Bereits im Mai 1915 war Fokker in seinem Peugeot-Sportwagen und mit einem umgerüsteten 80 PS - Flugzeug des Typs Fokker A.III im Schlepptau von Schwerin zum Flugplatz Döberitz bei Berlin gefahren, um seine Entwicklung dem Generalstab der Kaiserlichen Luftstreitkräfte vorzuführen. Obwohl die Technik einwandfrei funktionierte, waren die Militärs anfangs nicht überzeugt.
Nach weiteren Erprobungen wurde Fokkers neues System im Juni 1915 an der Front verschiedenen Armeeführern vorgestellt, so auch dem Deutschen Kronprinzen Wilhelm in Stenay. Dieser war begeistert, und Fokker wurde mit der Serienproduktion beauftragt. |
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Das nebenstehende Foto wurde Anfang Februar 1916 in Douai-Brayelle aufgenommen, kurz vor der Versetzung Boelckes an die Verdun-Front. Es sind diverse Angehörige der Feldflieger-Abteilung 62 (FFA 62) zu sehen, die dort teilweise auch schon im Sommer 1915 gemeinsam mit Oswald Boelcke Dienst taten:
vordere Reihe von links nach rechts: Lt. Gustav Salffner, Lt. Albert Meding, Lt. Albert Oesterreicher, Olt. Oswald Boelcke, Abteilungsführer Hptm. Hermann Kastner, Lt. Max Immelmann, Lt. Hans Konrad v. Krause, Lt. Ernst Hess; hintere Reihe von links nach rechts: Lt. Max Mulzer, Lt. Erich von Schiling, Olt. Maximilian v. Cossel, Olt. Fritz Fromme, Olt. Horst von Gusnar. |
mittig: Boelcke, Kastner, Immelmann, 1916
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Am 04. Juli 1915, drei Tage nach Wintgens Erfolg, gelang Oswald Boelcke der erste offiziell bestätigte Luftsieg. Doch diesen erzielte er nicht etwa mit dem neuen Flugzeugmodell Fokker E.I, sondern als Führer einer zweisitzigen Albatros C.I. Den eigentlichen Abschuss tätigte sein Beobachter, der Leutnant und spätere Wehrmachts-General Heinz Hellmuth von Wühlisch, mit einem beweglich am Flugzeug angebrachten Parabellum MG 14. Zum damaligen Zeitpunkt war es aus Geheimhaltungsgründen noch untersagt, mit den neuen Einsitzer-Modellen in den feindlichen Luftraum einzudringen.
FFA 62, Ernst Hess, Albert Österreicher (stehend), Oswald Boelcke, Max Immelmann, Douai-Brayelle, Januar 1916
Der Einsatz des Unterbrechergetriebes im Sommer 1915 kam zu einer Zeit, als Briten und Franzosen das Geschehen am Himmel dominierten und die Franzosen mit ihren Bombenflugzeugen des Typs Farman und Voisin quasi ungehindert auf süddeutsches Gebiet fliegen konnten. Selbst größere Städte wie Saarbrücken, Freiburg, Ludwigshafen und auch Karlsruhe wurden wiederholt Opfer französischer Bombenangriffe, die starke Zerstörungen anrichteten und zivile Opfer kosteten.
Die Fokker E.I, später die E.II und ab November 1915 die leistungsstärkere Fokker E.III, verwandelten den Einsitzer vom Aufklärungsbegleiter in eine eigenständige Waffe. Die deutsche Fliegertruppe verfügte als einzige der Krieg führenden Mächte über eine Maschine, die starr nach vorn durch den Propellerkreis feuern konnte und damit gestattete, das Flugzeug selbst zum Zielinstrument zu machen. Die Briten prägten dafür den Begriff „Fokker Scourge“, der in der deutschen Literatur als „Fokker-Plage“ Eingang gefunden hat.
Die Anzahl der einsatzfähigen Maschinen war anfangs überschaubar. Fokker fertigte zwischen Juni 1915 und Frühjahr 1916 lediglich etwa 400 Eindecker aller Varianten. An der Front standen den einzelnen Feldflieger-Abteilungen (FFA) jeweils nur ein oder zwei dieser Maschinen zur Verfügung, die, wie bei Boelckes Einheit, der FFA 62 in Douai, nur von ausgesuchten Piloten geflogen wurden. Die psychologische Wirkung übertraf die zahlenmäßige Stärke. Das britische Royal Flying Corps verlor zwischen September 1915 und Januar 1916 durch den Einsatz der neuen Eindecker derart viele Aufklärer und Beobachter, dass man bezüglich der eigenen Technik abschätzig vom „Fokker fodder“ (Fokker-Futter) sprach. General Hugh Trenchard, Chef des britischen Fliegerkorps in Frankreich, ordnete in einem Memorandum vom 14. Januar 1916 an, dass Aufklärungsflüge fortan nur noch in geschlossenen Formationen von mindestens drei kampffähigen Maschinen durchgeführt werden dürften. Diese Order gilt heute als der Wendepunkt und das erstmalige faktische Eingeständnis des Verlustes der damaligen englischen Luftüberlegenheit.
Auf deutscher Seite waren es zunächst zwei Piloten, deren Namen mit dem Phänomen des Kampfeindeckers synonym wurden: Max Immelmann und Oswald Boelcke, beide im Einsatz bei der FFA 62 in Douai. Beide standen in einem ständigen Wettlauf um die höchste Abschusszahl, dem die deutsche Presse den Namen „Ace Race“ verlieh. Am 12. Januar 1916 erhielten Immelmann und Boelcke am selben Tag aus den Händen des Kaisers den Pour le Mérite. Dieser höchste militärische Orden war bis dahin Generälen vorbehalten. Nunmehr sollte er auch an Subalternoffiziere für besondere Tapferkeit verliehen werden. Die Zahl der für eine Verleihung notwendigen Luftsiege, anfangs acht, bei Kriegsende sechzehn, wurde besonders durch außergewöhnliche Piloten wie diese beiden Piloten stetig nach oben definiert.
Im Gegensatz zur deutschen Presse, die weiter den Mythos der unbesiegbaren Eindecker pflegte, registrierten die Piloten an der Front schnell das Verfallsdatum der eigenen technischen Überlegenheit. Bereits im Winter 1915/16 waren auf französischer Seite vereinzelte Exemplare der neu entwickelten, wendigen Nieuport 11 „Bébé“, Sesquiplan-Doppeldecker aufgetaucht. Mit über der Tragfläche montiertem Lewis-Maschinengewehr umging dieses Modell das Synchronisationsproblem früherer Maschinen. Die Briten antworteten mit Druckpropeller-Konstruktionen wie der Airco DH.2 und der zweisitzigen F.E.2b, bei denen Motor und Propeller hinter dem Piloten montiert waren und die Maschinengewehre dadurch nach vorn frei feuern konnten. Zu Beginn des Jahres 1916 waren diese Modelle der Fokker E.III in Steigleistung, Wendigkeit und Schussfeld deutlich überlegen.
Boelcke registrierte und adressierte diesen Kipppunkt als einer der Ersten. In einem Frontbericht vom 24. März 1916, den er aus Sivry-sur-Meuse an den Chef des Feldflugwesens, Major Hermann von der Lieth-Thomsen, richtete, zerlegte er nüchtern die neue Fokker E.IV mit dem 160-PS-Doppelsternmotor Oberursel U.III. Die Maschine, eigens als Antwort auf die alliierte Aufrüstung konzipiert und mit zwei synchronisierten LMG 08/15 „Spandau“ bestückt, verlor nach Boelckes Angaben oberhalb von 3.000 Metern derart an Steigleistung, dass die wendigen Nieuports durch Steigflug entkamen. Auch die experimentelle Anbringung der Maschinengewehre in einem Winkel von fünfzehn Grad nach oben wies Boelcke als untauglich zurück. Die Schusslinie stimmte nicht mit der Fluglinie überein, der Pilot musste im Gefecht einen ballistische Vorhalt einkalkulieren, statt das Ziel, wie zuvor, geradeaus anvisieren zu können. Boelcke forderte explizit die Rückkehr zu starr in Flugrichtung montierten Waffen und, in dieser deutlichen Form erstmalig, die Entwicklung leichter, wendiger Doppeldecker mit Reihenmotor.
Die Oberste Heeresleitung reagierte. Die Reihenmotor-Konstruktion, die Boelcke einforderte, fand erst im Sommer 1916 ihre Verwirklichung in Form Modelle Albatros D.I und D.II, die das taktische Bild des Luftkriegs erneut komplett verändern sollten. Bis dahin aber blieb die deutsche Fliegertruppe auf die technisch unterlegenen Fokker-Modelle angewiesen. Diese vor allem auch numerische Unterlegenheit wurde besonders deutlich auf dem Schlachtfeld von Verdun. Hier tobte seit dem 21. Februar 1916 die deutsche Großoffensive. Hier war es die französische Aéronautique Militaire unter dem energischen Commandant Charles Tricornot de Rose, die erstmals aus bis zu acht Maschinen bestehende, geschlossene Jagdverbände einsetzte.
Kampfeinsitzer-Kommandos - die Geburt der modernen Jagdfliegerei
Der Übergang vom Einzelflieger zum Jagdverband war keine Idee am Reißbrett, sondern das Ergebnis eines empirischen Lernprozesses, der im Sommer 1915 begann und im Sommer 1916 in die Aufstellung der Jagdstaffeln mündete. Oswald Boelcke war an einer der wesentlichen Akteure an entscheidender Stelle.
Im Jahr 1915 waren einzelne Fokker-Eindecker nur Begleitschutz für die zweisitzigen Maschinen der Feldflieger-Abteilungen bei ihren Aufklärungsflügen. Der Luftkampf war lediglich ein Nebenprodukt. Die strenge Anweisung, das Geheimnis des Unterbrechergetriebes nicht durch Verlust von Maschinen hinter den feindlichen Linien preiszugeben, untersagte den Fokker-Piloten anfänglich das Überfliegen der Front. Boelcke setzte sich, wie aus einem Brief vom 16. Juli 1915 hervorgeht, eigenmächtig über diese Vorgabe hinweg. Als einer der ersten Piloten ging er auch über Feindgebiet gezielt auf die Suche nach Gegnern.
Mit der wachsenden Zahl an Fokker-Eindeckern und speziell auf diesen ausgebildeten Piloten änderte sich die operative Realität. Lieth-Thomsen, seit März 1915 Chef des Feldflugwesens, betrieb seit dem Herbst 1915 die Konzentration der Fokker-Einsitzer auf speziellen Frontflugplätzen. Die so entstehenden Verbände erhielten die nüchterne Bezeichnung "Kampfeinsitzer-Kommando", kurz "KEK". Die ersten dieser Kommandos, beispielsweise das KEK Vaux, KEK Avillers, KEK Jametz, KEK Cunel oder schließlich auch KEK Sivry, entstanden zwischen Spätherbst 1915 und Frühjahr 1916.
Die FFA waren klassische Aufklärungseinheiten und taktisch stets einem bestimmten Armeekorps zugeordnet. Die neuen KEK waren die Vorstufe der späteren Jagdstaffeln (Jasta), mit denen der Luftkampf als eigenständige Aufgabe vereinheitlicht wurde. Diese Vereinheitlichung blieb im Fall der KEK halbherzig. Die KEK waren anfänglich keine eigenständigen militärischen Einheiten. Sie konzentrierten lediglich Personal und Material. Ihre Piloten waren formell weiterhin Angehörige der ursprünglichen Feldflieger-Abteilungen. Die technische Ausrüstung wurde von wechselnden Stäben verwaltet. Einsatzbefehle kamen je nach Lage von den unterschiedlichsten Flieger- oder Heeres-Kommandostellen. Das Misstrauen vieler Generalstabsoffiziere gegenüber einer neuen Technik, die noch keinen festen Platz im Kreis der althergebrachten Waffen- und Kampfdoktrin besaß, war zu Beginn der militärischen Fliegerei enorm.
Oswald Boelcke erkannte die Unzweckmäßigkeit dieses Provisoriums. Nach einer Erkrankung im Februar 1916 und der Entlassung aus dem Lazarett Montmédy wurde er zunächst dem KEK Jametz im Hinterland der 5. Armee zugewiesen. Schon nach wenigen Tagen wurde das geografische Problem dieses Standorts deutlich. Der Ort Jametz lag zu weit hinter der Front. Bis ein Einsatzbefehl den Flugplatz erreichte und eine Maschine in der Luft war, hatten die feindlichen Flugzeuge ihre Aufträge längst erfüllt und waren wieder hinter den eigenen Linien verschwunden. Boelcke wandte sich an den Stabsoffizier der Flieger (Stofl) der 5. Armee, Hauptmann Wilhelm Haehnelt, und erhielt die Genehmigung, einen frontnäheren Flugplatz zu suchen. Seine Wahl fiel auf die Ortschaft Sivry-sur-Meuse, elf Kilometer hinter den deutschen Hauptkampflinien vor Verdun und ähnlich weit entfernt von den hart umkämpften Sektoren auf dem Westufer der Maas (Toter Mann, Höhe 304).
Anfänge in Sivry - Krieg und Alltag
Am 11. März 1916 traf Boelcke in Sivry-sur-Meuse ein. Mit ihm kamen ein Lastkraftwagen, ein Personenkraftwagen, ein Unteroffizier, fünfzehn Mannschaften und mit Leutnant Werner Notzke vorerst nur ein einziger weiterer Pilot. Das übrige Personal verblieb zunächst auf dem Flugplatz Jametz und wurde erst allmählich nachgezogen. Die Platzwahl nahe Sivry-sur-Meuse machte sich schnell bezahlt. Am 12. März 1916, einen Tag nach seiner Ankunft, patrouillierte Boelcke über dem Toten Mann. Im Kampf mit zwei französischen Farman-Doppeldeckern errang er seinen zehnten Luftsieg. Am 13. März 1916 folgte der elfte über dem Sektor Fort de Douaumont, am 19. März 1916 der zwölfte, am 21. März 1916 der dreizehnte. Sivry-sur-Meuse bot logistische und geografische Voraussetzungen, wie sie die deutsche Fliegertruppe an kaum einem andern Standort entlang der Westfront vorfand. Der Platz, eine halbwegs ebene Wiese auf einer Art Insel zwischen dem Ostufer der Maas und dem Canal de l´Est, war zwar hochwassergefährdet, hatte aber mit seiner geringen Entfernung zur Front den entscheidenden Vorteil.
Boelcke, sein Bursche Ludwig Fischer und der ebenfalls nach Sivry verbrachte Schäferhund Wolf, richteten sich in einem Haus an der Dorfstraße, der damaligen Kaiser-Wilhelm-Straße, ein (heutige Route Nationale No. 40, D 964).