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Oswald Boelcke vor einer Fokker E IV, Ende 1915
"Am Grab des Fliegers steht die graue Menge |
Von seines Motors Kraft emporgetragen,
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Oswald Boelcke vor seinem letzten Flug, 28.10.1916
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Mit dem Gedicht "Fliegerbegräbnis - Auf Hauptmann Boelckes Tod" ehrt der Schriftsteller Walter Flex, der mit Werken wie "Der Wanderer zwischen beiden Welten", "Das Weihnachtsmärchen des 50. Regiments" oder dem vielfach vertonten Gedicht "Wildgänse rauschen durch die Nacht" besonders in intellektuellen Kreisen der Zwischenkriegszeit Bekanntheit erlangte, einen der berühmtesten Piloten des Ersten Weltkriegs.
Zu Ehren Oswald Boelckes hatten englische Flieger wenige Tage nach der offiziellen Bekanntgabe seines Todes am 28. Oktober 1916 über den deutschen Schützengräben nahe der französischen Stadt Bapaume einen Kranz mit einem Brief abgeworfen. In ihm stand unter Anderem: "TO THE MEMORY OF CAPTAIN BOELKE, OUR BRAVE AND CHIVALROUS OPPONENT. FROM THE ENGLISH ROYAL FLYING CORPS." |
frühe Jahre - Kindheit und Offiziersausbildung
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Oswald Boelcke wurde am 19. Mai 1891 in Giebichenstein, heute ein Ortsteil von Halle/Saale, geboren. Seine Eltern waren gerade erst nach Deutschland zurückgekehrt, nachdem der Vater mehrere Jahre im argentinischen Buenos Aires eine deutsche Schule geleitet hatte. Als Oswald Boelcke 4 Jahre alt war, zog die Familie nach Dessau, wo sein Vater Rektor des dortigen Lehrerinnenseminars wurde. Nach der Volksschule besuchte Boelcke das Herzogliche Friedrich-Gymnasium in Dessau. Überliefert ist, dass dazu intensive Überredungskünste seiner Eltern notwendig waren, denn der Sohn war sportlich, eher praktisch begabt und interessierte sich bereits früh für Maschinen- und Militärtechnik. Schon als kleiner Junge wollte er Offizier werden. Noch in der Volksschule soll Boelcke ein Gesuch an Kaiser Wilhelm II. persönlich geschrieben haben, ihm doch die Aufnahme an einer Kadettenschule zu ermöglichen. Unerwartet wurde diesem auf ungewöhnlichem Weg geäußerten Anliegen einige Monate später stattgegeben. Seine Eltern, die von dem Vorgang nichts wussten, waren zunächst stolz auf den Sohn, bestanden letztendlich aber auf einer zivilen Schullaufbahn.
Nachdem Oswald Boelcke im Jahr 1910 sein Abitur abgelegt hatte, ging sein Wunsch in Erfüllung. Er meldete sich für den Offiziersdienst und wurde im März 1911 auf eigenen Wunsch Fahnenjunker im Koblenzer Telegraphen-Bataillon Nr. 3, einer recht jungen Einheit der preußischen Nachrichtentruppe.
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Boelcke als Gymnasiast
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Von Oktober 1911 bis Juli 1912 absolvierte Oswald Boelcke seine Offiziersausbildung an der École de Guerre (Kriegsschule) in Metz. Da er mit der gymnasialen Oberstufe eine längere Schulausbildung als die Offiziersanwärter von den Kadettenschulen durchlaufen hatte, wurde sein Abschluss auf das Jahr 1910 vorpatentiert. Im August 1912 erhielt er den Rang eines Leutnants. Zu seiner Zeit als "Drahter", wie die Nachrichtensoldaten genannt wurden, erhielt Boelcke auf dem Feldflugplatz Darmstadt-Griesheim, dem heutigen August Euler Flugplatz, Kontakt zur damals noch in den Kinderschuhen steckenden Fliegertruppe. Seine Einheit hatte die Funkverbindung zwischen den Fliegereinheiten und dem Kommandostab zu gewährleisten. Einige zur Zeit des Nationalsozialismus bekannt werdende Persönlichkeiten absolvierten in Griesheim Teile ihrer Fliegerausbildung, so etwa der spätere Chef der Deutschen Luftwaffe Hermann Göring, der im Zweiten Weltkrieg bekannt gewordene Jagdflieger Ernst Udet oder der spätere General der Fallschirmjäger Kurt Student.
Im Jahr 1913 war Oswald Boelcke Zuschauer bei einer in Frankfurt a.M. stattfindenden Vorführung des französischen Flugakrobaten und späteren Kampfpiloten Adolphe Pégout. Damals 22 Jahre alt, war Boelcke begeistert und in ihm reifte der Entschluss, sich zum Militärpiloten ausbilden zu lassen.
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Zunächst nahm er aber im Februar 1914 an den Vorentscheiden für die Offiziers-Wettkämpfe im Rahmen der Olympischen Sommerspiele 1916 teil. Für deren Ausrichtung hatte überraschend Berlin den Zuschlag erhalten. In fünf Disziplinen (4.000 Meter Querfeldein-Lauf, 300 Meter Schwimmen, Pistolenschießen, Fechten und 5.000 Meter Hindernis-Lauf) trat er an und belegte jeweils den dritten Platz. Er war damit für die Teilnahme an den Wettbewerben qualifiziert.
Wegen des bereits im August 1914 ausbrechenden Ersten Weltkriegs fanden die Olympischen Spiele 1916 letztendlich aber nicht statt. Offiziell abgesagt wurden sie zu keinem Zeitpunkt, sie fielen einfach aus. |
Deutsches Stadion Berlin, 08. Juni 1913
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Oswald und Wilhelm Boelcke - Feldflieger-Abteilung 13
Seinen Entschluss, der Fliegertruppe beizutreten, setzte Boelcke im Mai 1914 um. Er wurde an der Fliegerschule der späteren Flugzeugwerke Halberstadt G.m.b.H. aufgenommen, die zu diesem Zeitpunkt noch Deutsche Bristol Werke Flugzeug-Gesellschaft m.b.H. hieß. Wie damals üblich, handelte es sich um eine private Flugschule ohne militärische Befehlsstrukturen. Das Unternehmen war als Ableger der englischen Firma Bristol Aeroplane Company ltd. ein deutsch-englisches Joint Venture, das mit der Entwicklung von Flugzeugtypen auch über den Kriegsausbruch hinaus fortbestand. So kam es, dass Boelcke seine Flugstunden unter Anderem auf einem englischen Modell des Typs "Taube" absolvierte. Die Fliegerausbildung zur damaligen Zeit dauerte regelmäßig nur sechs bis acht Wochen. Boelcke bestand seine erste Fliegerprüfung am 15. Juli 1914, die zweite am 31. Juli 1914 und schloss seine Ausbildung am 15. August 1914, kurz nach Kriegsbeginn, mit der dritten Fliegerprüfung ab.
Oswald und Wilhelm Boelcke, Albatross B I, 1914
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Auf Betreiben seines Bruders Wilhelm wurde Oswald Boelcke der Feldflieger-Abteilung (FFA) 13 zugeteilt, die zum damaligen Zeitpunkt auf dem Flugfeld nahe des französischen Ortes Pontfaverger östlich der Stadt Reims stationiert war. Wilhelm Boelcke, fünf Jahre älter als Oswald und damals Oberleutnant, war in dieser Einheit als Beobachter eingesetzt. Als dienstältester und ranghöchster Offizier nach dem Abteilungsführer, Hauptmann Alfred Streccius, konnte Wilhelm Einfluss auf die Einsatzpläne und die allgemeine Organisation der Einheit nehmen. Er sorgte dafür, dass beide Brüder überwiegend zusammen flogen und auch bei Einsätzen vorrangig Berücksichtigung fanden. Oswald Boelcke erreichte so in kurzer Zeit die ersten 50 Einsatzflüge und wurde hierfür im Oktober 1914 mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse und bereits im Januar 1915 mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse ausgezeichnet.
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Durch die Sonderrolle beider Piloten kam es zu Unstimmigkeiten mit anderen Angehörigen der Einheit, sodann im Frühjahr 1915 auch mit dem neuen Kommandanten, Hauptmann Erwin Korn. Im April 1915 eskalierte der Streit und Wilhelm Boelcke wurde nach Posen zur Fliegerersatz-Abteilung versetzt. Als Oswald um eine Zusammenlegung mit seinem Bruder bat, wurde ihm die Versetzung in eine Infanterie-Einheit angedroht. Auch wenn ihm die Trennung schwer fiel, blieb Oswald Boelcke zunächst bei seiner Einheit. Wilhelm fand im weiteren Kriegsverlauf Verwendung an unterschiedlicher Stelle, so als Führer der Kampfstaffel (Kasta) 7 und später auch der Kasta 10. Er überlebte beide Weltkriege und starb im Jahr 1954 in Wiesbaden.
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Nachdem Oswald Boelcke für mehrere Wochen wegen einer Lungenerkrankung im Lazarett von Château-Procien behandelt werden musste, wurde er auf Betreiben des Kommandierenden Generals des VI. Preußischen Armeekorps, Kurt von Pritzelwitz, der Feldfliegerabteilung (FFA) 62 in Döberitz zugeteilt. Mit dieser Einheit wechselte er im Mai 1915 zunächst erneut nach Pontfaverger, wenige Tage später jedoch auf den Flugplatz Douai-Brayelle.
Zum dort beginnenden Mythos um die Person Boelckes gehören ein französischer Pilot, der jedenfalls außerhalb Frankreichs eher mit dem Tennissport als mit der Kampffliegerei während des Ersten Weltkriegs in Verbindung gebracht wird, sowie ein junger, geschäftstüchtiger Flugzeugingenieur aus den Niederlanden: Roland Garros und Anthony Fokker.
Bereits 1913 hatte der spätere Namensgeber des im Jahre 1928 eröffneten Tennisstadions in Paris Weltruhm erlangt, indem er als erster Pilot allein das Mittelmeer überquerte. Nunmehr sollte er die Kampffliegerei revolutionieren. Anthony Fokker, Sohn eines reichen Kaffeeproduzenten auf der Insel Java, der nach dem Willen seiner Eltern in Deutschland einen Automobilbaukurs besuchen sollte, schrieb sich heimlich bei einem Lehrgang für Flugzeugbau in Zahlbach bei Mainz ein und gilt heute als Vater der modernen Jagdfliegerei.
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Roland Garros, 1914
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Roland Garros, Anthony Fokker und das Unterbrechergetriebe
Morane-Saulnier L, Metallabweiser am Propeller
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Im Februar 1915 kam Roland Garros als Pilot zu seiner Einheit, der Escadrille MS 23. Er brachte eine gemeinsam mit seinem Freund Raymond Saulnier entwickelte Sonderanfertigung des Flugzeugs Morane-Saulnier "Parasol" L mit. Die Maschine war mit einem vor dem Piloten am Bug des Flugzeugs montierten Hotchkiss-Maschinengewehr ausgestattet. Ein mit der Antriebswelle des Motors synchronisiertes Unterbrechergetriebe ermöglichte es, durch den sich drehenden Propeller zu feuern. Da die neue Technik vor allem wegen des unregelmäßigen Zündzeitpunktes der französischen Munition nicht zuverlässig funktionierte, etwa jeder zehnte Schuss traf das Propellerblatt, entwickelte Saulnier metallene Schutzbleche, die die Geschosse, für Pilot und Flugzeug ungefährlich, vom Propeller zur Seite ablenkten. Mit diesem Modell verfügte Roland Garros über das erste Kampfflugzeug im modernen Sinne.
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Bis April 1915 gelangten Roland Garros mehrere Abschüsse. Die plötzlichen Erfolge seiner Einheit gaben der deutschen Seite Rätsel auf. Der technische Vorsprung der Franzosen währte aber nicht lange.
Am 18. April 1915 musste Garros nach einem Treffer in den Tank seiner Maschine, den ihm Angehörige des Sächsischen Landsturms vom Boden aus zugefügt hatten, hinter den deutschen Linien nahe der belgischen Stadt Kortrijk notlanden. Es gelang ihm zwar, das Flugzeug in Brand zu setzen. Deutsche Soldaten erreichten den Absturzort aber noch rechtzeitig und sicherten die Überreste der Maschine für weitere Untersuchungen. Roland Garros wurde festgenommen, in die Ortschaft Lendelede gefahren, dort verhört und später als Kriegsgefangener nach Deutschland gebracht. Nach knapp drei Jahren Gefangenschaft in den Festungen Küstrin und Magdeburg gelang ihm die Flucht. Im Februar 1918 wurde Garros erneut Kampfpilot in der französischen Fliegertruppe. Am 05. Oktober 1918, einen Tag vor seinem 30. Geburtstag, wurde er zwischen den Ortschaften Saint-Morel und Sugny westlich der Argonnen abgeschossen. Das Flugzeug explodierte in der Luft und Garros fand den Tod. Sein Bezwinger soll Leutnant Hermann Habich, Jasta 49, gewesen sein, was jedoch nicht gesichert ist. |
Morane-Saulnier type N
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Anthony Fokker, 1916
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An der Stelle nordwestlich Saint-Morel, wo die Maschine von Roland Garros niederging, befindet sich heute eine Gedenkstätte. Durch Angehörige deutscher Einheiten, die sich vor den Angriffen der Amerikaner während der Maas-Argonnen-Offensive zurückzogen, wurde Roland Garros auf dem Gemeindefriedhof von Vouziers beigesetzt. Sein Grab befindet auch heute noch dort.
Auf Basis dieser neuen technischen Erkenntnisse trat ein weiterer Flugpionier auf die Bühne: Anthony Fokker, "der fliegende Holländer". Im Auftrag der Obersten Heeresleitung (OHL), die bereits im März 1915 die Stelle eines Chefs des Feldflugwesens eingerichtet und mit dem damaligen Oberstleutnant und späteren General Hermann von der Lieth-Thomsen besetzt hatte, wurde der junge niederländische Flugzeugbauer damit beauftragt, für die deutsche Fliegertruppe ebenfalls eine Unterbrecher-Technik zu entwickeln, wie sie die Franzosen besaßen.
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Fokkers Team um den Ingenieur Heinrich Lübbe analysierte verschiedene bereits existierende Systeme, so auch eine 1913 patentierte Technik des schweizer Ingenieurs Franz Schneider. In kurzer Zeit gelang es, eine technisch einfache, gleichwohl voll funktionsfähige Konstruktion zu entwickeln, die über einen Nockenkreis an der Antriebswelle des Flugzeugmotors eine Stößelstange steuerte, die mit dem Abzug des MG verbunden war. Verwendung fand mit dem Parabellum MG 14 ein auf diese Weise mit dem Propeller synchronisiertes, leichtes und luftgekühltes Maschinengewehr, das speziell für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt worden war.
Fokker E.1 beim Start, 1915
Kurt Wintgens und Max Immelmann - die "Fokker-Plage" und das "Ace Race"
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Mit der aus dem Modell A.III fortentwickelten Fokker E.I (M.5K/MG) - das "E" stand für "Einsitzer" - gelangte das neue Unterbrechergetriebe ab Ende Juni 1915 an die Westfront und dabei auch zur Feldflieger-Abteilung 62 bei Douai. Dort tat inzwischen neben Oswald Boelcke das spätere Fliegerass Max Immelmann Dienst. Beide gehörten zu den ersten Piloten, die mit Prototypen des neuen Modells Testflüge absolvieren durften.
Der erste Abschuss eines feindlichen Flugzeuges mit der neuen Technik glückte aber keinem von beiden, vielmehr Leutnant Kurt Wintgens, damals Königlich-Bayerische Flieger-Abteilung 6b mit Stützpunkt Buhl-Lorraine. Bis Sommer 1916 blieb Wintgens mit 19 bestätigten Luftsiegen hinter Boelcke und Immelmann der drittbeste deutsche Kampfpilot. Als einziger Angehöriger der Fliegertruppe besaß er damals eine Ausnahmegenehmigung zum Tragen seiner Brille während des Einsatzes. Am 01. Juli 1915 gelang es ihm, mit einem Prototypen des modifizierten Modells Fokker E.I, über dem Fôret de Parroy nahe Lunéville eine französische Morane-Saulnier "Parasol" L zu einer Notlandung zu zwingen. Der Luftsieg konnte gesichert festgestellt, jedoch offiziell nicht bestätigt werden, da es der verwundeten französischen Besatzung gelungen war, sich mit dem beschädigten Flugzeug hinter die eigenen Linien zu retten. |
Lt. Kurt Wintgens, 1916
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Fokker E I mit starrem MG
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Bereits im Mai 1915 war Fokker in seinem Peugeot-Sportwagen und mit einem umgerüsteten 80 PS - Flugzeug des Typs Fokker A.III im Schlepptau von Schwerin zum Flugplatz Döberitz bei Berlin gefahren, um seine Entwicklung dem Generalstab der Kaiserlichen Luftstreitkräfte vorzuführen. Obwohl die Technik einwandfrei funktionierte, waren die Militärs von der neuen Waffe anfangs nicht überzeugt.
Nach weiteren Erprobungen wurde Fokkers neues System im Juni 1915 an der Front verschiedenen Armeeführern vorgestellt, so auch dem Deutschen Kronprinzen Wilhelm in Stenay. Dieser war begeistert und Fokker wurde mit der Serienproduktion beauftragt. |
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Das nebenstehende Foto wurde Anfang Februar 1916 in Douai-Brayelle aufgenommen, kurz vor der Versetzung Boelckes an die Verdun-Front. Es sind diverse Angehörige der Feldflieger-Abteilung 62 (FFA 62) zu sehen, die dort teilweise auch schon im Sommer 1915 gemeinsam mit Oswald Boelcke Dienst taten:
vordere Reihe von links nach rechts: Lt. Gustav Salffner, Lt. Albert Meding, Lt. Albert Oesterreicher, Olt. Oswald Boelcke, Abteilungsführer Hptm. Hermann Kastner, Lt. Max Immelmann, Lt. Hans Konrad v. Krause, Lt. Ernst Hess; hintere Reihe von links nach rechts: Lt. Max Mulzer, Lt. Erich von Schiling, Olt. Maximilian v. Cossel, Olt. Fritz Fromme, Olt. Horst von Gusnar. |
mittig: Boelcke, Kastner, Immelmann, 1916
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Am 04. Juli 1915, drei Tage nach Wintgens Erfolg, gelang Oswald Boelcke der erste offiziell bestätigte Luftsieg. Doch diesen erzielte er nicht etwa mit dem neuen Flugzeugmodell Fokker E.I, sondern als Führer einer zweisitzigen Albatros C.I. Den eigentlichen Abschuss tätigte sein Beobachter, der Leutnant und spätere Wehrmachts-General Heinz Hellmuth von Wühlisch, mit einem beweglich am Flugzeug angebrachten Parabellum MG 14. Boelckes eigener Bericht hält den Vorgang in drei Sätzen fest. Am 04. Juli 1915 habe er im L.V.G. C 162 mit Leutnant von Wühlisch vom Husaren-Regiment 7 als Beobachter einen feindlichen Parasol-Eindecker verfolgt. Nach etwa zehn Minuten langem Kampfe sei das feindliche Flugzeug um 11 Uhr vormittags abgestürzt und in den Wald westlich Marchiennes gefallen. Beide Insassen seien tot gewesen, das Flugzeug sei von der FFA 62 geborgen worden. Die Typangabe L.V.G. C 162 in der Meldung Boelckes weicht von der in der Literatur genannten Albatros C.I ab.
FFA 62, Ernst Hess, Albert Österreicher (stehend), Oswald Boelcke, Max Immelmann, Douai-Brayelle, Januar 1916
Für die folgenden Monate liegen weitere eigenhändige Meldungen Boelckes vor. Am 19. August 1915 gegen 8 Uhr abends zwang Boelcke mit dem Fokker-Kampfflugzeug E 3 nach kurzem Kampf über Lens einen englischen Bristol-Doppeldecker zur Landung. Das Flugzeug ging in steilem Gleitflug herunter und landete dicht hinter Carency.
Am 10. September 1915 zwischen 7.30 und 8.00 Uhr abends hatte Boelcke im Fokker-Kampfflugzeug E 13 zusammen mit Leutnant Immelmann im Fokker-Kampfflugzeug E 27 über den Stellungen von Neuville-Souchez ein Gefecht mit drei feindlichen Rumpf-Doppeldeckern. Kurz vor 8.00 Uhr gelang es Boelcke, einen von diesen zum Absturz zu bringen, den er als scheinbaren Einsitzer beschreibt, sehr schnell, immer von unten angreifend und nach oben hinausschießend. Der feindliche Apparat überschlug sich im Sturz mehrmals und fiel senkrecht neben die Kirche von Ablain in die feindliche Linie.
Am 23. September 1915 verfolgte Boelcke vormittags nach 10 Uhr mit dem Fokker-Kampfflugzeug E 35 ein feindliches Geschwader, das Bomben auf Metz geworfen hatte. Es gelang ihm, einen Voisin-Doppeldecker herunterzudrücken, der aus etwa 500 Metern Höhe abstürzte und in den Bäumen auf Höhe 365 westlich Lesmenils hängen blieb.
Am 16. Oktober 1915 gegen 4 Uhr nachmittags brachte er mit derselben Maschine bei St. Souplet nach kurzem Kampf einen feindlichen Voisin-Doppeldecker zum Absturz. Beide Insassen waren sofort tot, das Flugzeug wurde von Angehörigen der FFA 10 geborgen.
Am 30. Oktober 1915 um 12 Uhr mittags brachte er im Luftkampf südlich Tahure einen französischen Doppeldecker zum Absturz, der etwa zwei- bis dreihundert Meter vor den eigenen Linien am Nordostende des Eisenberges niederging und sofort von der Artillerie beschossen wurde. Ein in die Höhe stehender Flügel war nach Meldung des Leutnants Lapp, Ordonnanzoffizier der 5. bayerischen Infanterie-Division, deutlich zu erkennen.
Alle sechs handschriftlichen Meldungen sind gezeichnet "Boelcke, Leutnant im Telegraphen-Bataillon 3, zur Zeit Brieftauben-Abteilung M".
Der Einsatz des Unterbrechergetriebes im Sommer 1915 kam zu einer Zeit, als Briten und Franzosen das Geschehen am Himmel dominierten und die Franzosen mit ihren Bombenflugzeugen des Typs Farman und Voisin quasi ungehindert auf süddeutsches Gebiet fliegen konnten. Selbst größere Städte wie Saarbrücken, Freiburg, Ludwigshafen und auch Karlsruhe wurden wiederholt Opfer französischer Bombenangriffe, die starke Zerstörungen anrichteten und zivile Opfer kosteten.
Die Fokker E.I, später die E.II und ab November 1915 die leistungsstärkere Fokker E.III, verwandelten den Einsitzer vom Aufklärungsbegleiter in eine eigenständige Waffe. Damit verfügte die deutsche Fliegertruppe nunmehr als einzige der Krieg führenden Mächte über eine Maschine, die starr nach vorn durch den Propellerkreis feuern konnte und damit gestattete, das Flugzeug selbst zum Zielinstrument zu machen. Die Briten prägten dafür den Begriff „Fokker Scourge“, was in der deutschen Literatur mit „Fokker-Plage“ übersetzt wurde.
Die Anzahl der einsatzfähigen Maschinen war anfangs überschaubar. Fokker fertigte zwischen Juni 1915 und Frühjahr 1916 lediglich etwa 400 Eindecker aller Varianten. An der Front standen den einzelnen Feldflieger-Abteilungen jeweils nur ein oder zwei dieser Maschinen zur Verfügung, die, wie bei Boelckes FFA 62 in Douai, nur von ausgesuchten Piloten geflogen wurden. Die psychologische Wirkung übertraf die zahlenmäßige Stärke. Das britische Royal Flying Corps verlor zwischen September 1915 und Januar 1916 durch den Einsatz der neuen Eindecker derart viele Aufklärer und Beobachter, dass man bezüglich der eigenen Technik abschätzig vom „Fokker fodder“ (Fokker-Futter) sprach. General Hugh Trenchard, Chef des britischen Fliegerkorps in Frankreich, ordnete in einem Memorandum vom 14. Januar 1916 an, dass Aufklärungsflüge fortan nur noch in geschlossenen Formationen von mindestens drei kampffähigen Maschinen durchgeführt werden dürften. Diese Order gilt heute als der Wendepunkt und das faktische Eingeständnis der Engländer hinsichtlich des Verlustes der eigenen Luftüberlegenheit.
Auf deutscher Seite waren es zunächst zwei Piloten, deren Namen mit dem Phänomen des Kampfeindeckers synonym wurden: Max Immelmann und Oswald Boelcke, beide im Einsatz bei der FFA 62 in Douai. Beide standen in einem ständigen Wettlauf um die höchste Abschusszahl, dem die Presse den Namen „Ace Race“ verlieh. Am 12. Januar 1916 erhielten Immelmann und Boelcke den Pour le Mérite verliehen. Dieser höchste militärische Orden war bis dahin Generälen vorbehalten. Nunmehr sollte er auch an Subalternoffiziere für besondere Tapferkeit verliehen werden. Die Zahl der für eine Verleihung notwendigen Luftsiege, anfangs acht, bei Kriegsende sechzehn, wurde besonders durch außergewöhnliche Piloten wie diese beiden jungen Männer stetig nach oben definiert.
Winter 1915/1916 - Wendepunkt
Im Gegensatz zur deutschen Presse, die weiter den Mythos der unbesiegbaren Eindecker pflegte, registrierten die Flugzeugbesatzungen an der Front schnell das Verfallsdatum der eigenen technischen Überlegenheit. Bereits im Winter 1915/16 waren auf französischer Seite vereinzelte Exemplare der neu entwickelten, wendigen Nieuport 11 „Bébé“, Sesquiplan-Doppeldecker aufgetaucht. Mit über der Tragfläche montiertem Lewis-Maschinengewehr umging dieses Modell das Synchronisationsproblem früherer Maschinen. Die Briten antworteten mit Druckpropeller-Konstruktionen wie der Airco DH.2 und der zweisitzigen F.E.2b, bei denen Motor und Propeller hinter dem Piloten montiert waren und die Maschinengewehre dadurch nach vorn frei feuern konnten. Zu Beginn des Jahres 1916 waren diese Modelle der Fokker E.III in Steigleistung, Wendigkeit und Schussfeld deutlich überlegen.
Boelcke registrierte und benannte diesen Kipppunkt als einer der Ersten. In einem Frontbericht vom 24. März 1916, den er aus Sivry-sur-Meuse an den Chef des Feldflugwesens, Major Hermann von der Lieth-Thomsen, richtete, zerlegte er nüchtern die neue Fokker E.IV mit dem 160-PS-Doppelsternmotor Oberursel U.III. Die Maschine, eigens als Antwort auf die alliierte Aufrüstung konzipiert und mit zwei synchronisierten LMG 08/15 „Spandau“ bestückt, verlor nach Boelckes Angaben oberhalb von 3.000 Metern derart an Steigleistung, dass ihr die wendigen Nieuports durch bloßen Steigflug entkommen konnten. Auch die experimentelle Anbringung der Maschinengewehre in einem Winkel von fünfzehn Grad nach oben wies Boelcke als untauglich zurück. Die Schusslinie stimmte nicht mit der Fluglinie überein, der Pilot musste im Gefecht einen ballistische Vorhalt einkalkulieren, statt das Ziel, wie zuvor, geradeaus anvisieren zu können. Boelcke forderte explizit die Rückkehr zu starr in Flugrichtung montierten Waffen und, in dieser deutlichen Form erstmalig, die Entwicklung leichter, wendiger Doppeldecker mit Reihenmotor.
Die Reihenmotor-Konstruktion, die Boelcke einforderte, fand erst im Sommer 1916 ihre Verwirklichung in Form Modelle Albatros D.I und D.II, die das taktische Bild des Luftkriegs erneut komplett verändern sollten. Bis dahin blieb die deutsche Fliegertruppe auf die technisch unterlegenen Fokker-Modelle angewiesen. Diese auch numerische Unterlegenheit wurde besonders deutlich auf dem Schlachtfeld von Verdun. Hier tobte seit dem 21. Februar 1916 die deutsche Großoffensive. Hier war es die französische Aéronautique Militaire unter dem energischen Commandant Charles Tricornot de Rose, die erstmals aus bis zu acht Maschinen bestehende, geschlossene Jagdverbände einsetzte.
Kampfeinsitzer-Kommandos - die Geburt der modernen Jagdfliegerei
Der Übergang vom Einzelflieger zum Jagdverband war keine Idee am Reißbrett, sondern das Ergebnis eines empirischen Lernprozesses, der im Sommer 1915 begann und im Sommer 1916 in die Aufstellung der Jagdstaffeln (Jasta´s) mündete. Oswald Boelcke war einer der wesentlichen Akteure dieser Entwicklung.
Im Jahr 1915 waren einzelne Fokker-Eindecker nur Begleitschutz für die zweisitzigen Maschinen der Feldflieger-Abteilungen bei ihren Aufklärungsflügen. Der Luftkampf war lediglich ein Nebenprodukt. Die strenge Anweisung, das Geheimnis des Unterbrechergetriebes nicht durch Verlust von Maschinen hinter den feindlichen Linien preiszugeben, untersagte den Fokker-Piloten anfänglich das Überfliegen der Front. Boelcke setzte sich, wie aus einem Brief an seine Eltern vom 16. Juli 1915 hervorgeht, eigenmächtig über diese Vorgabe hinweg. Als einer der ersten Piloten ging er auch über Feindgebiet gezielt auf die Suche nach Gegnern.
Mit der wachsenden Zahl an Fokker-Eindecker und mit den speziell auf diesen Flugzeugtypen ausgebildeten Piloten änderte sich die operative Realität. Von der Lieth-Thomsen betrieb seit dem Herbst 1915 die Konzentration der Fokker-Einsitzer auf speziellen Frontflugplätzen. Die so entstehenden Verbände erhielten die nüchterne Bezeichnung "Kampfeinsitzer-Kommando", kurz "KEK". Die ersten dieser Kommandos, so das KEK Vaux, KEK Avillers, KEK Jametz, KEK Cunel und schließlich auch KEK Sivry, entstanden zwischen Spätherbst 1915 und Frühjahr 1916.
Die FFA waren klassische Aufklärungseinheiten und taktisch stets einem bestimmten Armeekorps zugeordnet. Die neuen KEK waren die Vorstufe der späteren Jagdstaffeln (Jasta), mit denen der Luftkampf als eigenständige Aufgabe vereinheitlicht wurde. Die KEK waren anfänglich keine selbstständigen militärischen Einheiten. Sie konzentrierten lediglich Personal und Material. Ihre Piloten waren formell weiterhin Angehörige der ursprünglichen Feldflieger-Abteilungen. Die technische Ausrüstung wurde von wechselnden Stäben beschafft und verwaltet. Einsatzbefehle kamen je nach Lage von den unterschiedlichsten Flieger- oder Heeres-Kommandostellen. Das Misstrauen vieler Generalstabsoffiziere gegenüber einer neuen Technik, die noch keinen festen Platz im Kreis der althergebrachten Waffen- und Kampfdoktrin besaß, war enorm.
Oswald Boelcke erkannte die Unzweckmäßigkeit dieses Konstrukts. Nach einer Erkrankung im Februar 1916 und der Entlassung aus dem Lazarett Montmédy wurde er zunächst dem KEK Jametz im Hinterland der 5. Armee zugewiesen. Schon nach wenigen Tagen wurde das geografische Problem dieses Standorts deutlich. Der Flugplatz lag zu weit hinter der Front. Bis ein Einsatzbefehl die Piloten erreichte und eine Maschine aufgestiegen war, hatten die feindlichen Flugzeuge ihre Aufträge längst erfüllt und waren wieder hinter den eigenen Linien verschwunden. Boelcke wandte sich an den Stabsoffizier der Flieger (Stofl) der 5. Armee, Hauptmann Wilhelm Haehnelt, und erhielt die Genehmigung, einen frontnäheren Flugplatz zu suchen. Seine Wahl fiel auf die Ortschaft Sivry-sur-Meuse, elf Kilometer hinter den deutschen vordersten Linien bei Verdun und ähnlich weit entfernt von den hart umkämpften Frontabschnitten auf dem Westufer der Maas am Toten Mann und auf Höhe 304.
Anfänge in Sivry - Krieg und Alltag
Am 11. März 1916 traf Boelcke in Sivry-sur-Meuse ein. Mit ihm kamen ein Lastkraftwagen, ein Personenkraftwagen, ein Unteroffizier, fünfzehn Mannschaften und mit Leutnant Werner Notzke vorerst nur ein einziger weiterer Pilot. Das übrige Personal verblieb zunächst auf dem Flugplatz Jametz und wurde erst allmählich nachgezogen.
Boelcke, sein Bursche Ludwig Fischer und der ebenfalls nach Sivry verbrachte Schäferhund Wolf, richteten sich in einem Haus an der Dorfstraße, der damaligen Kaiser-Wilhelm-Straße, ein (heutige No. 40, Route Nationale, D 964). Mit dem damaligen Ortskommandanten wurde eine Offiziersmesse begründet, die sich immer größerer Beliebtheit auch in den umliegenden Quartierorten erfreute. So konnte Boelcke Kontakt zu Kommandeuren der Verdun-Front herstellen. Frontoffiziere waren regelmäßig eingeladene Gäste. Boelcke nutzte die Gespräche ganz bewusst, um das taktische Zusammenwirken der Flieger mit den Bodentruppen zu optimieren.
Sivry war trotz seines anfänglichen Provisoriums kein niederrangiger Außenposten, ganz im Gegenteil. Der Deutsche Kronprinz Wilhelm, Oberbefehlshaber der 5. Armee, hatte sein Hauptquartier nur wenige Kilometer entfernt in Stenay eingerichtet. Aus einem ersten höflichen Antrittsbesuch Boelckes in der zur Kommandozentrale umgebauten Knabenschule entwickelte sich rasch eine engere Bekanntschaft. Während Boelcke den Kontakt zur oberen Armee-Befehlsebene wohl auch aus Sicherheitsgründen kaum erwähnte, verbarg der als eitel geltende Kronprinz seinen Stolz auf die Nähe des Fliegerasses nicht. Boelcke wurde regelmäßig nach Stenay zur Mittags- oder Abendtafel gerufen und wechselnden höheren Offizieren auch aus anderen Frontabschnitten präsentiert. Wenn er sich nur wenige Tage nicht im Hauptquartier gemeldet hatte, kam es zu besorgten telefonischen Nachfragen.
Auch in dieser trügerischen Idylle hinter der Front forderte der Krieg schnell seinen Tribut. Am 21. April 1916, dem Karfreitag, verunglückte Leutnant Notzke tödlich, als sich während eines Tests des Maschinengewehrs seines Flugapparates eine Tragfläche im Halteseil eines Fesselballons verfing. An Notzkes Stelle trat in den Folgewochen zunächst Leutnant Ernst von Althaus, später stießen dann noch die Leutnants Otto Hartmann und Ernst Hess hinzu, letzterer ein alter Bekannter Boelckes aus Douai. Die Verstärkungen sollten das Profil der KEK allmählich in Richtung eines echten Jagdverbandes verschieben.
Für die vier Luftsiege des März 1916 liegen Boelckes eigene Berichte vor, die er sämtlich am 21. März 1916 in Sivry abfasste und mit "Oberleutnant" zeichnete. Sie präzisieren und korrigieren als Primärquelle die Abläufe gegenüber den Angaben in der gängigen Literatur teils erheblich.
Am 12. März 1916 um 11.30 Uhr vormittags zwang Boelcke im Luftkampf mit zwei Farman-Doppeldeckern über der Côte de Talou einen von ihnen etwa einen Kilometer westlich Marre zur Landung. Der Apparat ging dabei zu Bruch. Das Flugzeug wurde von der eigenen Artillerie in Brand geschossen, ebenso ein französisches Auto, das zum Abschleppen aus Verdun gekommen war. Meldungen kamen unter anderem vom II. Bataillon des Fußartillerie-Regiments und vom Reserve-Jäger-Bataillon 5.
Am 13. März 1916 um 12.30 Uhr nachmittags griff Boelcke südwestlich Dannevoux einen im Geschwader von sechs Flugzeugen nach Norden fliegenden Voisin-Doppeldecker an. Das Flugzeug machte sofort kehrt und versuchte, die feindlichen Linien zu erreichen. Während des Kampfes zerschoss Boelcke dem Gegner die Steuerung. Das Flugzeug, das Boelcke bis über die feindlöichen Schützengräben begleitete, stürzte aus etwa fünfzig Metern nordöstlich Malancourt ab. Meldungen kamen unter anderem von der 11. Reserve-Division. In der Literatur wird dieser 11. Luftieg im Sektor des Fort de Douaumont verortet, stattgefunden hat er jedoch auf dem linken Maasufer.
Am 19. März 1916 griff Boelcke bei Malancourt einen von einem Fernflug zurückkehrenden Farman-Doppeldecker an. Der Gegner versuchte, sich durch steilen Spiralgleitflug dem Angriff zu entziehen. Nach kurzem Kampf stürzte er ab und fiel in die eigene Linie südlich Cuisy. Die Insassen, ein Offizier und ein Unteroffizier, waren tot. Wichtige Teile der Maschine wurden zur technischen Auswertung von der FFA 24 geborgen.
Am 21. März 1916 gegen 11 Uhr vormittags sah Boelcke südwestlich Ornes einen deutschen Doppeldecker im Kampf mit einem Farman-Doppeldecker. Er stürzte sich auf den Farman, den er von hinten zu fassen bekam, während ein anderer Fokker von schräg vorn oben auf ihn zusteuerte und dann beidrehte. Währenddessen war Boelcke dem Farman, dessen Führer ihn scheinbar nicht hatte kommen sehen, auf unter achtzig Metern nahegekommen und eröffnete das Feuer. In dem Moment, als er seine Maschine über den Gegner wegreißen wollte, sah er diesen explodieren. Er bekam noch die schwarze Rauchsäule ins Gesicht. Der Apparat stürzte östlich des Fosses-Waldes ab. Es war Boelckes 13. Luftsieg.
Frühsommer über Verdun - Fokkerstaffel Sivry
Ende April 1916 kehrte Boelcke aus einem kurzen Heimaturlaub nach Sivry zurück. An diesem Tag erschienen seit Wochen erstmals wieder französische Flugzeuge in der Nähe des Platzes. Für einen ersten Alarmstart kam Boelcke zu spät. Bei dem anschließenden Einsatz in den östlichen Abschnitt der Verdun-Front geriet er in ein laufendes Gefecht zwischen einem einzelnen deutschen Fokker-Piloten und drei Franzosen. Boelcke übernahm einen der feindlichen Flieger, der sich als ungewöhnlich geschickter Flugzeugführer entpuppte. Nach mehreren Angriffen von hinten kippte die feindliche Maschine über den Flügel ab. Gemäß Meldung der für den Frontabschnitt zuständigen 14. Reserve-Division stürzte sie hinter den feindlichen Linien, südwestlich des Fort Vaux, senkrecht in ein Waldstück. Es war Boelckes vierzehnter Luftsieg. Bereits am Abend des 1. Mai 1916 folgte der fünfzehnte. Ein feindlicher Doppeldecker kreuzte in Sichtweite des Flugfeldes. Boelcke startete sofort, setzte sich von hinten an die Maschine und beendete das Gefecht nach kaum zwei Minuten mit seinem Bord-MG.
In den folgenden Wochen änderte sich das Bild. Am 2. Mai 1916 zwang Boelcke noch einen Franzosen bei Charny hinter den feindlichen Linien zur Landung, ohne dass der Erfolg offiziell bestätigt wurde. Weitere Luftkämpfe konnten in den folgenden Tagen und Wochen aber nicht mehr erfolgreich abgeschlossen werden. Das war für Boelcke eine ungewohnte Erfahrung. Grund war, dass die Franzosen in Anbetracht der massiven Verluste ihre Taktiken angepasst hatten. Sie flogen ihre Aufklärungseinsätze jetzt höher, schlossen sich zu Verbänden mehrerer Kampfflieger zusammen, verstärkten den Begleitschutz und drangen nicht mehr so tief auf feindliches Gebiet vor.
Auf die verkürzten Reaktionszeiten, die der Taktikwechsel der französischen Fliegertruppe trotz der Frontnähe des Flugplatzes Sivry notwendig machte, reagierte Boelcke erfinderisch. Er ließ den Platz durch besondere Fernsprechleitungen mit vorgeschobenen Beobachtungsstellen nahe der Front verbinden. Meldungen über anfliegende Gegner erreichten die Piloten damit deutlich früher und die Maschinen konnten starten, solange sich ein Abfangversuch noch lohnte. Diese Improvisation gilt heute als eine der frühesten Formen bodenbasierter Luftkampfführung.
[Bild: Oswald Boelcke mit Piloten des KEK Sivry (v. Althaus, Hess) vor einer Fokker, Sivry-sur-Meuse, Frühjahr/Sommer 1916 | Archivhinweis: Sammlung Traditionsgemeinschaft Nörvenich; frontflieger.de]
[Bild: Oswald Boelcke mit Piloten des KEK Sivry (v. Althaus, Hess) vor einer Fokker, Sivry-sur-Meuse, Frühjahr/Sommer 1916 | Archivhinweis: Sammlung Traditionsgemeinschaft Nörvenich; frontflieger.de]
Am 18. Mai 1916, dem Vorabend seines 25. Geburtstages, gelang Boelcke der ersehnte weitere Luftsieg. Gegen Abend war er in die eher ruhige Champagne hinüber geflogen und traf auf dem Rückweg südöstlich von Massiges auf eine zweimotorige Caudron, deren Besatzung ihn erst bemerkte, als er auf etwa fünfzig Meter herangekommen war. Nach rund hundertfünfzig Schuss aus Boelckes Maschinengewehr geriet der linke Motor des Franzosen in Brand. Die Maschine überschlug sich und stürzte brennend in die zweite französische Linie.
Der 21. Mai 1916 brachte einen Doppelerfolg. Gegen Mittag flog Boelcke Sperre beiderseits der Maas, entdeckte im Gleitflug über dem Toten Mann zwei sehr tief fliegende Caudron. Als er die erste Maschine angriff, bemerkte er eine Nieuport aus größerer Höhe herabstoßen. Er täuschte einen Abflug nach Norden vor, ließ den Verfolger auf zweihundert Meter herankommen, drehte plötzlich ein und schoss den überraschten Gegner aus rund hundert Metern frontal zusammen. Den Absturz beobachtete die deutsche Infanterie am Toten Mann. Die Bestätigung kam am Abend über den Stabsoffizier der Flieger. Am selben Abend lockte Boelcke über dem Bois de Hesse einen weiteren Franzosen ebenfalls durch scheinbaren Rückzug über die deutschen Linien. Als der Franzose seinen Gegner erkannte, versuchte er zu fliehen. Boelcke hielt das feindliche Flugzeug so lange unter Feuer, bis die Maschine in der Luft explodierte und in Stücken zu Boden fiel. Sieg siebzehn und achtzehn an einem Tag.
Vom Ausmaß seines Ruhms erfuhr Boelcke erst auf der Heimreise in den anschließend angetretenen Urlaub. In Köthen, wo er auf den Anschlusszug nach Dessau wartete, las er in einem Schaufenster den neuesten Heeresbericht: Boelcke habe seinen 17. und 18. Gegner südlich von Avocourt und am Toten Mann abgeschossen. Seine Majestät der Kaiser habe ihn in Anerkennung seiner Leistungen zum Hauptmann befördert. Der Fünfundzwanzigjährige war damit bis zu diesem Zeitpunkt der jüngste Hauptmann in der Geschichte der preußischen Armee. Die Dessauer Tage gerieten zum Triumphzug mit allen Begleiterscheinungen. Deputationen, ein Ständchen des Ersatzbataillons, Mittagstafel beim Herzog, tägliche Besuche der Bevölkerung vor dem Elternhaus.
Am 12. Juni 1916 war Boelcke zurück in Sivry und fand dort einen Befehl vor, der die begonnene Entwicklung fortschrieb. Er sollte eine reine Fokkerstaffel von sechs Maschinen aufstellen und als Kommandeur führen. Als Dienstbeginn war der 30. Juni 1916 vorgesehen. Leutnant Ernst Hess wurde ihm zur Unterstützung beigegeben. Die Initiative kam, wie Boelcke seinen Eltern schrieb, dieses Mal nicht von ihm, sondern von der Führung des Feldflugwesens. In der Rückschau markiert die so geschaffene Fokkerstaffel Sivry die unmittelbare Vorstufe zu den festen Jagdstaffeln des Spätsommers, noch ohne etatmäßigen Status, aber bereits mit einheitlicher Führung und Befehlsstruktur, eigenem Wirtschaftsbetrieb und dem Anspruch geschlossenen Einsatzes.
In den letzten Junitagen vor dem geplanten Dienstbeginn kam es über dem Maasbogen zu einer bedeutsamen Premiere. Ein aufgeregt gelandeter deutscher Aufklärer meldete sechs „Amerikaner“ über der Front. Nach weiteren Sichtungen wurde klar, dass es sich um Maschinen der wenige Wochen zuvor aufgestellten Escadrille N 124 (später Escadrille Américaine und Escadrille Lafayette) handelte, einer französischen Freiwilligenstaffel, in der auch amerikanische Piloten Dienst taten. Im Gefecht mit einem der feindlichen Apparate versagten beide Maschinengewehre von Boelckes frisch aus dem Werk gekommenen Fokker. Dem Abschuss entzog er sich durch Vortäuschen eines Treffers mittels Abrutschen über den linken Flügel. Dies veranlasste den gegnerischen Funkdienst tags darauf zu der Falschmeldung, der berühmte Hauptmann Boelcke sei über Verdun abgeschossen worden.
Immelmanns Tod und kaiserliches Flugverbot
Am Abend des 18. Juni 1916 fiel nahe der Ortschaft Hénin-Beaumont im Département Pas de Calais Max Immelmann, nach 17 Luftsiegen neben Boelcke das zweite allseits bekannte Gesicht der Fokker-Ära. Die Umstände seines Todes sind bis heute nicht vollständig geklärt. Auf britischer Seite schrieb man den Erfolg der Besatzung einer F.E.2b der No. 25 Squadron zu. Die deutsche Untersuchung kam zu dem Schluss, durch einen Defekt des Unterbrechergetriebes sei den Propeller beschädigt worden. Durch die entstandenen Vibrationen sei die Verspannung der Tragflächen zerrissen und letztlich sei der Rumpf der Fokker in der Luft auseinandergebrochen. Boelcke teilte diese Einschätzung. Alles Gerede von einem Luftkampf sei Unsinn, schrieb er beschwichtigend seinen Eltern. Immelmann sei einem dummen Zufall zum Opfer gefallen. Die moralische Wirkung des Verlustes Immelmanns war bei Freund und Feind dennoch erheblich.
Boelcke war zur Trauerfeier nach Douai gereist, wo Max Immelmanns Leichnam im Hof des Kriegslazaretts aufgebahrt lag. Den Aufenthalt in Douai nutzte Boelcke für eigene Flugeinsätze unter anderem mit einem neu entwickelten Halberstadt-Doppeldecker des Typs D.I. Wegen der Ähnlichkeit mit der englischen B.E. ermöglichten die Halberstadt-Modelle zu Beginn ihres Einsatzes Überraschungsangriffe, zumal Hoheitszeichen und individuelle Kennzeichnungen der Piloten noch fehlten. Zwei Gegner entkamen Boelcke schwer angeschlagen hinter den feindlichen Linien. Relevanter für Boelcke war jedoch die Feststellung, dass entgegen der von ihm vorangetriebenen Handhabung in Sivry selbst auf größeren Plätzen wie dem in Douai das taktische Zusammenwirken mit der Infanterie oder auch unter mehreren Kampffliegern immer noch nicht funktionierte. In einem Einsatzbericht hielt er diese Missstände fest und konstatierte, dass schnelle Änderungen notwnedig seien.
Nach Sivry zurückgekehrt, fand Boelcke ein Telegramm vor. Er habe sich unverzüglich bei dem Chef des Feldflugwesens, Oberstleutnant Hermann von der Lieth-Thomsen, zu melden. Seine Hoffnung auf eine Verlegung des KEK Sivry zur 2. Armee, an deren Front bereits im Frühjahr 1916 die alliierte Somme-Offensive absehbar wurde, erfüllte sich aber nicht. Bei dem Zusammentreffen am Sitz der OHL in Charleville-Mézières eröffnete ihm von der Lieth-Thomsen, Boelcke habe gemäß kaiserlicher Order vorerst am Boden zu bleiben. Einen weiteren namhaften Verlust könne man sich wegen der ohnehin angespannten Stimmung in der Truppe und aus propagandistischen Gründen gegenüber der Heimat nicht erlauben. Vielmehr solle er auf Reisen gehen. Vereinbart wurde eine umfassende Balkan- und Orientfahrt, auf der Boelcke deutsche Fliegereinheiten an den dortigen Fronten besuchen und andere diplomatische Aufgaben erfüllen sollte.
Bis zu seiner geplanten Abreise blieben Oswald Boelcke anderthalb Flugtage. Am Abend des 27. Juni 1916 startete er trotz schlechten Wetters und Flugverbots zweimal, traf auf dem zweiten Flug bei Douaumont auf einen Gegner und griff an, ohne den Ausgang in der einbrechenden Dunkelheit beobachten zu können. Das verbotene Gefecht meldete er bewusst nicht. Am nächsten Nachmittag las er im Funkspruchdienst, über Douaumont sei am Vorabend eine französische Maschine abgeschossen worden. Da er als Einziger gestartet war, konnte es nur sein Luftkampf gewesen sein. Die Bestätigung kam am folgenden Morgen. Es war Boelckes neunzehnter Sieg. Es sollte der Letzte in der Zeit an der Verdun-Front sein.
Vor der Abreise Richtung Osten beförderte Boelcke seine vier Monteure zu Gefreiten und verlieh dreien das Eiserne Kreuz II. Klasse. Der Kaiser lud ihn zur Mittagstafel nach Charleville und begrüßte ihn mit der spöttischen Bemerkung, endlich habe man ihn "an die Kette gelegt". Im Hof des Hauptquartiers begegnete ihm Generalstabschef Erich von Falkenhayn, der sich seine Genugtuung über den nun am Boden fixierten Nationalhelden ebenfalls nicht verkneifen konnte. Boelcke war, wie er in einem am 4. Juli 1916 verfassten Brief an seine Eltern vermerkte, ausgerechnet in dem Moment zur Passivität gezwungen worden, als die alliierte Luftüberlegenheit zu Beginn der Somme-Offensive offensichtlich wurde.
[Briefauszug einfügen: Oswald Boelcke an die Eltern, „In der Bahn“, 4. Juli 1916 - Flugverbot, 19. Luftsieg, Mittagstafel beim Kaiser; deutscher Originaltext nach Werner, Boelcke der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei (1932); nicht aus der englischen Ausgabe rückübersetzen]
[Briefauszug einfügen: Oswald Boelcke an die Eltern, „In der Bahn“, 4. Juli 1916 - Flugverbot, 19. Luftsieg, Mittagstafel beim Kaiser; deutscher Originaltext nach Werner, Boelcke der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei (1932); nicht aus der englischen Ausgabe rückübersetzen]
Dicta Boelcke - Grammatik des Luftkampfes
Die kurze Zeit vor der Abreise verbrachte Boelcke auf Wunsch von der Lieth-Thomsens im Stab des Chefs des Feldflugwesens in Charleville mit der Ausarbeitung von Grundlagen der künftigen Jagdfliegerei. Boelcke brachte handschriftlich das zu Papier, was er in einem Jahr Einzelkampf über Flandern, der Champagne und Verdun gelernt hatte. Heraus kam eine knappe Sammlung von Regeln. In der militärischen Praxis und Literatur tragen diese bis heute den Namen Dicta Boelcke. Ihr Inhalt lässt sich in folgenden Sätzen zusammenfassen:
Sichere dir vor dem Angriff alle Vorteile, nach Möglichkeit mit der Sonne im Rücken.
Führe einen begonnenen Angriff immer zu Ende.
Schieße nur auf kurze Entfernung, zudem nur, wenn der Gegner sicher im Visier ist.
Lasse den Gegner nicht aus den Augen und lasse dich nicht durch Finten täuschen.
Beginne Angriffe, wenn irgend möglich, von hinten.
Weiche dem Angriff eines herab stoßenden Gegners nicht aus, sondern fliege ihm entgegen.
Behalte über Feindgebiet stets den eigenen Rückweg im Auge.
Greife zu viert oder zu sechst an; zerfällt der Kampf in Einzelgefechte, achte darauf, dass sich nicht alle auf denselben Gegner stürzen.
Für die Erfahrenen unter den Kampffliegern waren diese Verhaltensregeln bereits Selbstverständlichkeiten in der täglichen Praxis. Neu war hingegen die Form. Zum ersten Mal wurden derartige Vorgaben für den Luftkampf systematisch niedergeschrieben, vervielfältigt und zur verbindlichen Ausbildungsgrundlage der werdenden Luftstreitkräfte gemacht. Bis dato gab es derart einheitliche Regeln in Form der im April 1916 erlassenen "Vorschriften für den Stellungskrieg für alle Waffen" für die verschiedenen Truppengattungen des Heeres. Dass die aus damaliger Sicht banalen acht Sätze Boelckes Generationen von Piloten und alle technischen Revolutionen der Luftfahrt überdauern und bis heute die Grundlage der Jagdfliegerausbildung aller Nationen sein würden, konnte im Sommer 1916 niemand ahnen.
Eine quellenkritische Anmerkung: Die in der Literatur erwähnte „Denkschrift“ Boelckes über Ausbau und Organisation der Jagdstaffeln hat es tatsächlich nicht gegeben. In den entsprechenden Truppenakten und sonstigen militärischen Aufzeichnungen findet sich kein Beleg eines solchen Papiers. Beteiligte aus damaliger Zeit, auch der Chef des Feldflugwesens von der Lieth-Thomsen, konnten sich an keine derartige Denkschrift Boelckes erinnern.
[Einschub: Wörtliche Wiedergabe oder Faksimile der Dicta Boelcke nach dem deutschen Originalwortlaut (Nachrichtenblatt der Luftstreitkräfte / Werner 1932); die obige Fassung ist bewusst Paraphrase]
[Einschub: Wörtliche Wiedergabe oder Faksimile der Dicta Boelcke nach dem deutschen Originalwortlaut (Nachrichtenblatt der Luftstreitkräfte / Werner 1932); die obige Fassung ist bewusst Paraphrase]
Offenbar handelt es sich bei diesem Dokument um eine erst im Jahr 1917, also nach Boelckes Tod, herausgegebene Schrift unter dem Titel Erfahrungen im Luftkampf. Jagdstaffel Boelcke. Der mehrfach überarbeitete maschinenschriftliche Entwurf befindet sich im Bundesarchiv als Teil eines Unterlagen-Konglomerats unter der Signatur N 965/1. Er trägt den Kopf der Jagdstaffel Boelcke, ist an den Kommandeur der Flieger gerichtet und behandelt Ausbildung und Tätigkeit der Jagdflieger. Verfasser war noch Oswald Boelcke, sondern Oberleutnant Fritz Otto Bernert, der die Jasta 2 vom 9. Juni bis zum 18. August 1917 führte. Von ihm stammen auch diverse handschriftliche Korrekturen und Einfügungen. Der taktische Hauptteil ist in der ersten Person gehalten und bezeichnet die dort beschriebene Luftkampftaktik als die vom Verfasser in zahlreichen Fällen erprobte. Beigefügt ist eine Zusammenstellung vom 20. September 1917 über das Erkennen und Bekämpfen der unterschiedlichen feindlichen Flugzeugtypen. Für die deutsche Seite wird dabei durchgehend von der Albatros D.III und D.V ausgegangen, sodass dieser Teil erst unter Bernerts Nachfolger Erwin Böhme entstanden sein kann.
Oswald Boelckes Orientreise - über Wien zu den Dardanellen
Am 10. Juli 1916 trat Boelcke, begleitet von seinem Burschen Fischer, die verordnete Reise gen Osten an. Über Budapest, das er von Wien aus per Donaudampfer erreichte, ging es mit dem Balkanzug nach Belgrad, Niš, Sofia und weiter nach Konstantinopel. Dort traf er am 14. Juli 1916 ein. Tags darauf empfing ihn Enver Pascha im Großen Hauptquartier und verlieh ihm persönlich den Eisernen Halbmond. Es folgten Besuche bei deutschen Marinestellen am Bosporus, dabei auf dem vor Konstantinopel ankernden „Großen Kreuzer Goeben“.
Am 20. Juli 1916 erreichte Boelcke Smyrna, wo er mit dem Marschall der osmanischen Armee Liman von Sanders, Sieger der Dardanellen-Schlacht, und dem Fliegerass Hans-Joachim Buddecke, als Kampfflieger neben Immelmann und Boelcke der dritte Träger des "Pour le Mérite", zusammentraf. Der von Boelcke erbetene Flug mit Buddecke an die ehemalige Dardanellen-Front wurde ihm auf vorsorgliche Weisung des Kaisers verwehrt. So reiste Boelcke auf dem See- und Landweg nach Tschanak. Vom 28. bis 30. Juli 1916 besichtigte er als Passagier eines Doppeldeckers Gallipoli, verbunden mit Flügen über die antiken Stätten von Troja und Sedd-ül-Bahr.
Somme-Schlacht - Aus KEK´s werden Jasta´s
Ende Juli 1916 erreichten Boelcke in Konstantinopel alarmierende Nachrichten von der wankenden Somme-Front und die dringende Bitte des Chefs des Feldflugwesens, möglichst bald in den aktiven Dienst zurückzukehren. Boelcke kürzte das weitere Programm, das bis Ende September 1916 vorgesehen war. Am 1. August 1916 verließ er Konstantinopel, am 6. August 1916 saß er in Üsküb an der Mittagstafel neben Generalfeldmarschall v. Mackensen. Am 10. August traf Boelcke im österreichischen Großen Hauptquartier in Teschen ein, machte die unumgängliche Aufwartung bei Conrad von Hötzendorf und Erzherzog Friedrich, blieb keine vierundzwanzig Stunden und erreichte bereits am 11. August 1916 Kowel in Wolhynien, wo seit Juli 1916 auch die Kampfstaffel 27 seines Bruders Wilhelm stationiert war. Hier holte ihn ein weiteres dringendes Telegramm von der Lieth-Thomsens ein. Dort hieß es, er müsse so schnell wie möglich zurückkehren, um eine neu aufzustellende Fliegereinheit zu organisieren. Ohne genauere Informationen, jedoch ausgestattet mit der Vollmacht, sich seine Piloten selbst auszusuchen, wählte er die ersten beiden Kandidaten noch in Kowel auf Empfehlung seines Bruders Wilhelm. Es handelte sich um den bereits siebenunddreißig jährigen Reserveleutnant Erwin Böhme und um einen bis dahin unbekannten Ulanenleutnant namens Manfred von Richthofen, der sich als Talent erwiesen hatte. Der erste wurde Boelckes engster Freund, der zweite sein berühmtester Schüler. Beide sollten nur elf Wochen später Augenzeugen seines letzten Fluges werden.
Die Rückreise Boelckes bestand aus weiteren eiligen Pflichtbesuchen. Am 15. August 1916 fuhr er nach Brest-Litowsk, das er gänzlich ausgebrannt vorfand. Im dortigen Hauptquartier des Oberbefehlshabers Ost (Ober Ost) meldete sich Boelcke am 16. August 1916 bei Erich Ludendorff, wurde vor dem Essen Paul v. Hindenburg vorgestellt und saß bei Tisch zwischen beiden. Über Warschau und Wilna reiste er nach Berlin und traf am 20. August 1916 in Dessau ein. Es blieb bei einem kurzen Besuch im Elternhaus.
Was Boelcke an die Westfront zurückrief, war die vollständige Umkehr der Kräfteverhältnisse am Himmel. Alliierte Fliegerverbände beherrschten nach Belieben den Luftraum über der Angriffsfront zwischen Somme und Ancre. Gegen die zahlenmäßig überlegenen und inzwischen auch technisch ausgereifteren Maschinen waren die etwa dreißig deutschen Jagdeinsitzer des Somme-Abschnitts machtlos. Feindliche Geschwader mit teils mehreren Dutzend Flugzeugen operierten ungehindert über und hinter den deutschen Linien. Die Infanterie war dem Maschinengewehrfeuer und den Bombenabwürfen schutzlos ausgeliefert. Aufklärungsflüge für die Artillerie waren zur Unmöglichkeit geworden.
Die Oberste Heeresleitung zog Anfang August 1916 die Konsequenz, die sich bereits über den Winter angebahnt hatte. Mit O.H.L.-Verfügung vom 10. August 1916 wurden sechs bestehende Kampfeinsitzer-Kommandos in etatmäßige Jagdstaffeln umgewandelt. Es entstanden Verbände mit eigenem Personal, eigener Verwaltung und einem Soll von zunächst vierzehn Kampfflugzeugen. Eine siebente Staffel sollte aus dem Nichts aufgestellt werden. Sie erhielt die Nummer 2, wurde der 1. Armee unterstellt und sollte von Oswald Boelcke geführt werden.
Somme-Schlacht - Bertincourt und Vélu - ein Platz, zwei Jagdstaffeln
Am 27. August 1916 traf Boelcke auf dem für die neue Staffel vorgesehenen Flugplatz nahe der Ortschaft Bertincourt ein, knapp 10 Kilometer östlich Bapaume und gut zwanzig Kilometer hinter den vordersten Linien. Der erste Eintrag des an diesem Tag begonnenen Kriegstagebuchs des Jasta 2 verzeichnet drei Offiziere, neben Boelcke die Leutnants d.R. Hansjoachim von Arnim und Wolfgang Günther. Hinzu kamen 64 Unteroffiziere und Mannschaften. Auf dem zwischen Bertincourt und der Ortschaft Vélu gelegenen Flugfeld waren für die Jasta 2 nahe Vélu vier leere Hallen der bis dahin dort stationierten FFA 32 vorgesehen. Es waren jedoch noch keine eigenen Flugzeuge vorhanden.
Leutnant d.R. von Arnim fiel ausgehend des Flugplatzes Bertincourt bereits am 28. August 1916 während des letzten Aufklärungseinsatzes für seine abgebende FA A 207. Sein Name eröffnete die Verlustliste der Jasta 2, ohne dass von Arnim offiziell je für sie geflogen wäre. Die nur wenige Tage zuvor aus den Beständen der KEK B(ertincourt) aufgestellte Jasta 1 unter Hauptmann Martin Zander unterstützte die Aufstellung der Jasta 2 mit einem weiteren Offizier, Leutnant Otto Höhne. Auch wurden einige Flugzeugmechaniker überwiesen. Höhne, erst einundzwanzig Jahre alt, kam vom KEK Nord und hatte bei der Jasta 1 gerade sechs Tage gedient. Im Lauf des August 1916 meldeten sich Leutnant Ernst Diener vom Kampfgeschwader (KG) Nr. 6, zwanzig Jahre, und Leutnant Winand Grafe, zweiundzwanzig Jahre, ebenfalls vom KEK Nord.
In der einschlägigen Literatur geraten die Ortsbezeichnungen im Kontext der Geschichte der Jasta 2 durcheinander. Bertincourt, etwa auf halbem Weg zwischen Bapaume und Cambrai, war für die deutsche Militärmaschinerie ein strategisch wichtiger Straßenknotenpunkt. Hier trafen mit den heutigen Départementsstraßen D7, D18 und D19 wichtige Marsch- und Nachschubrouten aufeinander. Nördlich Vélu verlief, mit einem für Nachschubtransporte wichtigen und stark genutzten Bahnhof, die Bahnlinie Cambai - Bapaume. Zwischen den Orten Bertincourt und Vélu, entlang der heutigen D18, lag das Flugfeld. Am südlichen Ende lag der Hauptplatz Bertincourt. Etwa zwei Kilometer nördlich endete der Platz bei der Ortschaft Vélu am Park des dortigen Schlosses. Jasta 1 operierte auf dem südlichen Teil, Jasta 2 bezog den nördlichen Teil, angebunden an die Ortslage und vor allem das weitläufige Parkgelände des durch spätere Kriegseinwirkung völlig zerstörten Château de Vélu. Neben verschiedenen Sanitätseinheiten waren dort auch Angehörige der Fliegertruppe untergebracht. Am 22. September 1916 verlegte Jasta 1 nach Hermies und von dort am 27. Oktober 1916 weiter nach Proville bei Cambrai. Jasta 2 wechselte zeitgleich ihren Standort auf das Flugfeld nahe Lagnicourt. Einen Flugplatz „Bertigny“, wie er vielfach im Zusammenhang mit der Jasta 1 und teilweise auch der Jasta 2 auftaucht, gab es nicht. Beide Jagdstaffeln lagen für vier Wochen auf demselben Flugfeld zwischen Bertincourt und Vélu.
Am 1. September 1916 trafen für die Jasta 2 die ersten Flugzeuge und der Kern der Mannschaft ein. Feldwebel Leopold Reimann stieß zur Staffel und überführte im "Bodenflug" eine Albatros D.I von der Jasta 1 nahe Bertincourt über den Platz herüber nach Vélu. Aus dem Armee-Flugpark 1 bei Tergnier wurden zwei Fokker-Doppeldecker eingeflogen. Eine Fokker D.III mit der Werknummer 352/16 hatte Oswald Boelcke persönlich übernommen und für sich ausgewählt. Die Maschine war mit dem 14-zylindrigen Doppelsternmotor Oberursel U III mit 160 PS und zwei synchronisierten Maschinengewehren ausgestattet. Auf dieser Maschine errang Boelcke die Luftsiege zwanzig bis sechsundzwanzig. Der Kaiser ließ das Flugzeug nach Boelckes Tod in das Berliner Zeughaus überführen und dort ausstellen.
Am selben Tag meldeten sich drei weitere Flugzeugführer. Als Offiziere kamen der bereits genannte Leutnant Manfred von Richthofen, 24 Jahre, und Leutnant Hans Reimann, zweiundzwanzig Jahre alt. Dazu trat Offizierstellvertreter Max Müller, neunundzwanzig Jahre. Der Bayer aus Rottenburg brachte 160 Frontflüge sowie beide Klassen des Eisernen Kreuzes mit. Wie Feldwebel Leopold Reimann wechselte er von Betincourt nach Vélu "quer über den Platz".
Feldwebel Leopold Reimann, der die Albatros von Bertincourt herüber gebracht hatte, stammte aus Oberhohnsdorf bei Zwickau und war über das Pionier-Bataillon Nr. 12 zur Fliegerei gekommen. Auch er hatte Fokker-Eindecker beim KEK B geflogen und auf einer solchen technisch veralteten Maschine am 24. August 1916 für die Jastal 1 deren ersten Luftsieg errungen. Am 8. September 1916 folgten genannter Leutnant d.R. Erwin Böhme und Oberleutnant Günther Viehweger. Damit war die Staffel personell nahezu vollständig, wobei erst drei Maschinen zur Verfügung standen. Boelcke wollte nicht auf weitere Maschinen warten.
Jasta 2 und das Ende des kaiserlichen Flugverbots
Am 02. September 1916, dem Sedantag und exakt am zweiten Jahrestag seines Eintreffens an der Front, machte Boelcke seinen ersten Flug nach dem Ende des kaiserlichen Flugverbots. Seinen Eltern schrieb er zwei Tage später, sie hätten wohl schon von seinem zwanzigsten Luftsieg gelesen. Er sei friedlich hinter der eigenen Front geflogen, habe einen höher fliegenden Gegner ignoriert und sei wenig später westlich von Bapaume auf einen englischen Aufklärer des Typs B.E.-Doppeldecker mit drei Vickers-Einsitzern als Begleitschutz gestoßen. Er habe sich den B.E. vorgenommen, sei von den drei anderen jedoch gestört worden und habe den Rückzug angetreten. Einer der Begleiter sei ihm gefolgt. Diesen habe er später über deutschem Gebiet in ein siegreiches Gefecht verwickelt. Der amtliche Gefechtsbericht datiert den Kampf auf den Abend und nennt weitere Einzelheiten: Nach kurzem Kurvenkampf sei Boelckes Gegner nordöstlich von Thiepval niedergegangen. Die Maschine sei am Boden ausgebrannt, der Insasse sei gefangengenommen worden.
Der Gegner war Captain Robert Eric Wilson von der No. 32 Squadron, Royal Flying Corps. Dessen Schilderung, in der Gefangenschaft niedergeschrieben, lautete wie folgt. Er habe einen deutschen Einsitzer gesehen, der im Begriff war, eine der langsamen B.E. anzugreifen. Er sei gerade rechtzeitig zu deren Rettung gekommen. Nach ein paar Schuss habe der Deutsche abgedreht und sei heimwärts geflogen. Er habe nicht erkennen können, um welchen deutschen Piloten es sich handelte und sei so töricht gewesen, ihm zu folgen. Dabei habe er nicht bemerkt, dass der Deutsche ihn nur tiefer auf deutsches Gebiet locken wollte. Rund fünfundzwanzig Kilometer hinter den deutschen Linien habe der Gegner plötzlich kehrtgemacht und ihn mit sagenhafter Geschwindigkeit angegriffen. Der Deutsche habe eine neue, ihm unbekannte Maschine mit unerwartet hoher Geschwindigkeit und Steigleistung geflogen. Nach zwei Schuss habe sein Maschinengewehr geklemmt. Der Deutsche habe ihm sämtliche Steuerzüge bis auf zwei weggeschossen, den Gashebel unter seiner Hand zertrümmert, Löcher in den Tank und schließlich in seinen benzingetränkten Mantel geschossen. Erst rund fünfzehn Meter über Grund habe er die Maschine mit einem verzweifelten Ruck am Steuerknüppel noch abfangen und sich brennend retten können. Später habe er erfahren, dass es sich bei dem Gegner um Oswald Boelcke gehandelt habe. Es sei ihm ein Trost, ausgerechnet Boelcke unterlegen zu sein, und er sei froh, dass er auf beinahe wunderbare Weise am Leben blieb.
Am 03. September 1916 kam es zu einer kuriosen Begegnung am Boden. Boelcke holte seinen Gegner aus der Gefangenensammelstelle, nahm ihn zum Kaffee mit ins Offizierskasino der Staffel nach Vélu, zeigte ihm den Flugplatz und unterhielt sich, wie er den Eltern schrieb, angeregt mit ihm Dabei entstand ein gemeinsames Foto. Aus dem Offiziers-Gefangenenlager Osnabrück schrieb Captain Wilson später, er habe von Boelcke als Pilot und als Mensch den besten Eindruck gewonnen. Nach dessen Tod stiftete Wilson einen Kranz.
Der Heeresbericht über den zwanzigsten Luftsieg Boelckes wirkte bei Freund und Feind nach zwei Monaten Stillstand wie ein Fanal. Durch die Schützengräben des Somme-Schlachtfeldes und über die Flugplätze beider Seiten lief die ehrfurchtsvolle Parole: "Boelcke ist wieder da!"
[Bild: Hauptmann Boelcke im Gespräch mit Captain Robert Eric Wilson, No. 32 Squadron RFC, Bertincourt/Vélu, 03. September 1916 | Archivhinweis: Traditionsgemeinschaft Nörvenich/Archiv; Abbildung auch auf airwar19141918.wordpress.com]
[Bild: Hauptmann Boelcke im Gespräch mit Captain Robert Eric Wilson, No. 32 Squadron RFC, Bertincourt/Vélu, 03. September 1916 | Archivhinweis: Traditionsgemeinschaft Nörvenich/Archiv; Abbildung auch auf airwar19141918.wordpress.com]
September 1916 - Drill und Teamgeist
Solange keine weiteren Maschinen zur Verfügung standen, beschränkte sich der Flugbetrieb der Jasta 2 mit ihren drei Flugapparten auf Einzelaktionen. In der Woche vom 8. bis 15. September 1916 errang Boelcke allein, zu zweit oder zu dritt mit Böhme und von Richthofen, die Siege einundzwanzig bis sechsundzwanzig. Eine D.H.2 über Flers, deren Explosion in nächster Nähe seine eigene Maschine und ihn mit Öl bespritzte, tags darauf ein brennend über Bapaume abgehender Gegner, am 14. und 15. September je zwei Erfolge gegen englische Verbände zwischen Morval, Driencourt und Hervilly. Am Abend des 15. September 1916 stand er bei bemerkenswerten sechsundzwanzig bestätigten Luftsiegen.
In einem Brief dieser Tage antwortete Boelcke seiner Mutter, die das „Nummerieren“ der Gegner als gefühllos empfand, es würden nicht die Gefallenen gezählt, sondern die außer Gefecht gesetzten Maschinen. Ein Sieg bleibe ein Sieg, auch wenn die Besatzung unverletzt davonkomme. Der Erfolg werde nicht wertvoller, wenn die feindlichen Piloten ums Leben kämen. Man habe nichts gegen den einzelnen Mann, sondern kämpfe nur, um ihn am Fliegen gegen die eigene Seite zu hindern.
Am 16. September 1916 holten die Piloten aus Cambrai sechs neue Albatros der Baureihen D.I und D.II ab. Es handelte sich bei diesen Modellen um leichte, wendige Doppeldecker mit einem wassergekühlten 160-PS-Reihenmotor des Typs Mercedes D.III mit sechs Zylindern. Beide Modelle unterschieden sich bei den Tragflächenverstrebungen und der eingesetzten Kühltechnik. Beide Typen hatten zwei starr nach vorn feuernde, synchronisierte und luftgekühlte LMG 08/15. Doppelte Feuerkraft, überlegene Geschwindigkeit und Steigleistung machten die deutschen Flieger ihren Gegnern über dem Somme-Schlachtfeld wieder überlegen. Noch am Abend nach der Überführung errang Lt. Höhne auf einer der neuen Maschinen einen weiteren Luftsieg.
Der 17. September 1916 gilt, da der Flugbetrieb offiziell an diesem Tag begann, als als die eigentliche Geburtsstunde der Jasta 2. Das Kriegstagebuch verzeichnet dreizehn Starts, fünf Luftkämpfe und vier Siege. Morgens bezwang Lt. Böhme seinen ersten Gegner. Bei einem weiteren Staffelflug, dem ersten bewussten Einsatz eines geschlossenen Verbandes aus drei Maschinen unter Boelckes Führung, wurde einem aus dem deutschen Rückraum heimkehrenden englischen Bombergeschwader den Weg abgeschnitten. Boelcke zwang die an ihren Wimpeln erkennbare Führermaschine nahe Équancourt zur Landung. Die Besatzung geriet in Gefangenschaft. Es war Boelckes 27. Luftsieg. Lt. Hans Reimann errang an diesem Tag einen weiteren und Lt. von Richthofen seinen ersten bestätigten Luftsieg für die Staffel.
[Bild: Albatros D.I/D.II der Jagdstaffel 2 aufgereiht vor den Zelthallen in Lagnicourt, Oktober 1916 (im Vordergrund Boelckes D.II 386/16) | Archivhinweis: bekannte Aufnahme, u. a. abgedruckt bei Vanwyngarden (Osprey) und Franks]
[Bild: Albatros D.I/D.II der Jagdstaffel 2 aufgereiht vor den Zelthallen in Lagnicourt, Oktober 1916 (im Vordergrund Boelckes D.II 386/16) | Archivhinweis: bekannte Aufnahme, u. a. abgedruckt bei Vanwyngarden (Osprey) und Franks]
Was in diesen Wochen entstand, war nicht nur ein zahlenmäßig fester Flugverband, sondern ein penibel ablaufendes System, wie es heute immer noch Standard ist. Vor jedem Start stand die Einweisung durch den Staffelführer (Briefing). Nach jedem Flug, besonders nach jedem Luftkampf, folgte die Aufarbeitung und Kritik (Debriefing). Ein nahezu unversehrt gebliebener englischer Einsitzer diente als Anschauungsobjekt bei diesen Einsatzbesprechungen. Das Foto, das Lt. Böhme davon machte, mit Oswald Boelcke und Lt. Manfred von Richthofen davor und Lt. Höhne im Cockpit sitzend, gehört heute zu den bekanntesten Fotografien der Jasta 2. Die Kameraden, schrieb Boelcke den Eltern, seien vor Eifer kaum zu bremsen. Die wesentliche Arbeit bestehe darin, den Piloten beizubringen, dass im Gefecht alles vom Zusammenhalt abhänge und es letztlich gleichgültig sei, wer den Sieg erziele.
In der Nacht zum 23. September 1916 verlegte die Jasta 2 von Vélu auf den etwa acht Kilometer weiter nördlich gelegenen Flugplatz bei Lagnicourt. Englische Flieger hatten das Flugfeld Bertincourt/Vélu aufgeklärt und wiederholt angegriffen. Boelcke selbst war zu dieser Zeit durch einen Asthmaanfall außer Gefecht gesetzt. Er verweigerte die Einweisung in ein Lazarett und flog ab dem 27. September 1916 wieder eigene Einsätze ausgehend des neuen Standortes.
Neben allen Erfolgen forderte der immer intensiver werdende Einsatz seinen Tribut. Als erster Flugzeugführer, der tatsächlich für die Jasta 2 flog, fiel Lt. Winand Grafe. Er war zweiundzwanzig Jahre alt, im August 1916 vom KEK Nord über die Jasta 1 zur Jasta 2 gekommen und hatte bis dahin zwei nicht bestätigte Luftsiege errungen. Am Morgen des 22. September 1916 traf er in seiner vom Typ her nicht sicher verifizierbaren Maschine kurz nach 8 Uhr morgens über Bapaume auf eine B.E.12 der No. 19. Squadron. Der Engländer beschoss ihn und sah Grafes Flugzeug ausweislich seines Einsatzberichtes wenige Minuten später brennend niedergehen.
Lt. Hans Reimann, am 1. September 1916 von der Kasta 8 des KG 2 zur Jasta 2 gestoßen, fiel als nächster bereits am Abend des 23. September 1916, nachdem er am Morgen desselben Tages noch einen Luftsieg errungen hatte. Lt. Ernst Diener, zwanzig Jahre alt und im August 1916 vom KG 6 gekommen, fiel am Vormittag des 30. September 1916 bei Bapaume im Kampf gegen eine französische Nieuport. Am 1. Oktober 1916 fiel bei Bapaume Lt. Herwarth Philipps, einundzwanzig Jahre alt, am 10. September 1916 vom KEK Vaux zur Jasta 2 versetzt.
Die Monatsbilanz, die Boelcke für September 1916 einreichte, wies 186 Frontflüge, 69 Luftkämpfe und 25 Luftsiege aus. Bemerkenswerte Zahlen, wenn man berücksichtigt, dass die Jasta 2 erst ab dem 17. September 1916 vollzählig fliegen konnte. Boelcke selbst stand am Monatsende bei neunundzwanzig bestätigten Luftsiegen. Mit Lt. d.R. von Arnim waren insgesamt vier Flugzeugführer gefallen.
Oktober 1916 - der Höhepunkt
Im Oktober 1916 steigerten sich die Einsatzzahlen der Jasta 2 nochmals deutlich. Am Nachmittag des 7. Oktober 1916 startete Boelcke mit fünf weiteren Maschinen zu einem Patrouillenflug und brachte etwa zwei Kilometer östlich Morval einen Nieuport-Doppelsitzer zum Absturz. Die Maschine explodierte in der Luft und fiel brennend hinter die französischen Linien. Für den 10. Oktober 1916 verzeichnet das Kriegstagebuch 31 Starts, 18 Luftkämpfe und fünf Luftsiege an einem Tag, errungen von Lt. d.R. Erwin Böhme, OffzStv. Max Müller, Lt. Hans Imelmann, Lt. Manfred von Richthofen und Oswald Boelcke selbst. Am 22. Oktober 1916 kam es zu 33 Starts, 17 Luftkämpfen und sechs Luftsiegen. Für die Piloten bedeutete das bis zu sieben Starts an einem Tag.
Am 15. Oktober 1916 herrschte reger Flugbetrieb. Da die englischen Besatzungen neuerdings zwischen 14 und 15 Uhr besonders offensiv auftraten, weil sie die deutschen Piloten um diese Zeit am Boden vermuteten, ließ Boelcke die Staffel gerade zu dieser Zeit fliegen. OffzStv. Max Müller errang seinen vierten Luftsieg. Um 14.20 Uhr griff Boelcke östlich Hébuterne ein englisches Artillerieflugzeug an und erledigte es beim ersten Anflug. Die Maschine trudelte und schlug mit solcher Wucht in den ersten englischen Graben, dass eine haushohe Staubwolke aufstieg. Es war Boelckes 33. Luftsieg.
Am Abend desselben Tages folgte der vierunddreißigste. Gegen 17.45 Uhr griff Boelcke mit mehreren Piloten südlich Bapaume ein Geschwader von Vickers-Einsitzern an. Das von ihm angegriffene Führerflugzeug stürzte nach kurzem Kampf ab, die Trümmer lagen einen Kilometer nordöstlich Beaulencourt. Da die Maschine im Feuerbereich niederging, konnte sie nicht geborgen werden. Boelcke berichtete über diesen Kampf, der englische Führer sei an den Wimpeln an seiner Maschine kenntlich gewesen, er habe ihn beim ersten Angriff erledigt. Der Pilot sei sofort tot gewesen, denn die Maschine fiel unkontrolliert herunter.
Der 16. Oktober 1916 wurde für das Royal Flying Corps zu einem schweren Verlusttag. Am Morgen kämpfte OffzStv. Leopold Reimann über Hébuterne die B.E.2c von Flight Sergeant Fred Barton und Lieutenant Edward Mervyn Carre von der Squadron No. 15 zwischen den Linien nieder. Um 12.10 Uhr mittags griff Boelcke mit mehreren deutschen Maschinen ein englisches Geschwader von sechs Vickers-Einsitzern in der Gegend von Bullecourt an. Der von ihm angegriffene Apparat fing Feuer, stürzte ab und brannte etwa fünfhundert Meter westlich des Ortes vollkommen aus. Seine Meldung nennt als Namen des Beobachters C. Clayton vom 1. Bataillon des West Yorkshire Regiment, als Motor einen Daimler mit der Nummer 7075. Flugzeugnummer und Name des Führers waren nicht festzustellen. Die Bergung übernahm die Jasta 2, für die Bestattung der Gefallenen sorgte der Ortskommandant von Bullecourt. Es war Boelckes 35. Luftsieg.
Am Nachmittag des 16. Oktober 1916 flogen sieben B.E.12 der Squadron No. 19 einen Bombenangriff auf Bahnhof und Flugplatz der Ortschaft Hermies sowie auf den Flugplatz Ruyaulcourt, auf den die Jasta 1 drei Wochen zuvor ausgehend Bertincourt verlegt hatte. Auf dem Rückflug wurden sie von Piloten der Jasta 2 angegriffen. Lt. Manfred von Richthofen schoss Second Lieutenant John Thompson in der Maschine 6580 ab und errang damit seinen fünften Luftsieg. Lt. Jürgen Sandel, erst wenige Tage zuvor zur Staffel gestoßen, bezwang Captain Cecil Robert Tidswell. Kurz darauf geriet die B-Flight der Squadron No. 24 zwischen die Jagdstaffeln 2 und 5. Lieutenant Patrick Anthony Langan-Byrne DSO, mit zehn Luftsiegen einer der erfolgreichsten britischen Jagdflieger, wurde in seiner Airco D.H.2 mit der Nummer 5818 abgeschossen.
Boelcke fasste die drei Meldungen zu den Luftsiegen 33 bis 35 gemeinsam am 17. Oktober 1916 ab und datierte sie darin auf den 16. und 17. Oktober. Dabei unterlag er und in der Folge auch Teile der Literatur, einem Irrtum, denn tatsächlich fanden die Abschüsse am 15. und 16. Oktober 1916 statt.
Am 20. Oktober 1916 griff Boelcke um 10.30 Uhr mit fünf weiteren Maschinen ein aus Richtung Douai kommendes Geschwader von sechs F.E.-Doppeldeckern an. Der von ihm attackierte Apparat wurde getroffen und stürzte hinter der feindlichen Front ab. Im Verlauf des Luftkampfes war der Beobachter aus der Maschine gefallen. Das Flugzeug lag zertrümmert etwa fünfhundert Meter westlichder kleinen Ortschaft Agny nahe Arras. Den toten Beobachter bargen Angehörige die 3. Batterie des FAR 60, in deren Stellung er gefallen war.
Am 25. und 26. Oktober 1916 erzeilte Boelcke die Luftsiege 39 und 40. Eine solche Anzahl Luftsiege hatte bis dahin kein Flieger dieses Krieges erreicht. Kein Gegner hatte Boelcke je bezwungen. Die strategische Bilanz dieser Wochen zog später General der Kavallerie Ernst von Hoeppner, seit dem 8. Oktober 1916 der erste Kommandierende General der Luftstreitkräfte. Dass die zu Beginn der Sommeschlacht drückende feindliche Luftüberlegenheit an deren Ende gebrochen war, sei zu einem erheblichen Teil das Verdienst Boelckes und seiner Jagdstaffel gewesen. Deren Angriffsgeist und Zusammenwirken seien zum Vorbild aller deutschen Jagdstaffeln geworden.
Nach unbelegten und der Sekundärliteratur zu entnehmenden Schilderungen seines Burschen Fischer soll sich am Abend des 27. Oktober 1916 Folgendes zugetragen haben. Oswald Boelcke wirkte nachdenklich und verließ die Offiziersmesse früh. Er zog sich in sein Zimmer zurück. Zu laut sei es ihm gewesen. Boelcke setzte sich an den Kamin und starrte eine Weile in die Flammen. Dann bat er Fischer, eine Schallplatte auf das Grammophon zu legen, ein Lied mit dem Titel "Vater, Mutter, Schwestern, Brüder, hab ich nicht mehr auf der Welt". Das Lied, seinerzeit gesungen von Hermann Schramm, sei Boelcke von einem Opernbesuch in Frankfurt a.M. im Gedächtnis geblieben. Etwas später sei Lt. Erwin Böhme hereingekommen und habe gefragt, ob er dem Hauptmann Gesellschaft leisten dürfe, in der Messe sei es ihm ebenfalls zu laut. Die beiden saßen lange am Kamin und sprachen miteinander. Erst als Fischer daran erinnerte, dass es schon spät und Zeit zum Schlafen sei, fragte Boelcke noch, wer am nächsten Tag Dienst habe, wünschte gute Nacht und ging zu Bett.
Am Abend des Folgetages erreichte Oswald Boelckes Schwester Luise ein Telegramm des Bruders Wilhelm mit folgendem Wortlaut:
Eltern vorbereiten: Oswald heute über den deutschen Linien tödlich verunglückt.
Wilhelm.
Der 28. Oktober 1916
Der Samstag brachte tiefhängende Wolken, Regen- und Graupelschauer. Kaum war es sieben Uhr, meldete der Platz feindliche Flugzeuge; Boelcke startete viermal im Laufe des Vormittags. Eine für den Nachmittag geplante Fahrt nach Douai wurde verschoben, als erneut Gegner gemeldet wurden. Gegen halb fünf am Nachmittag, Böhme und Boelcke saßen in der Bereitschaftsbaracke über einer eben begonnenen Partie Schach, kam der Hilferuf von der Front: englischer Infanterieangriff. Boelcke sprang in seine Maschine, die Staffel hinter ihm her. Es war sein sechster Start an diesem Tag.
Über Flers stieß die Staffel auf einsitzige D.H.2 der No. 24 Squadron - der Staffel von Major Lanoe Hawker, dem ersten britischen Jagdflieger mit dem Victoriakreuz. In dem wirbelnden Kurvenkampf, der immer nur für Sekunden Schussgelegenheiten bot, versuchten die Deutschen nach bewährtem Muster, den Gegnern im Wechsel den Weg abzuschneiden und sie nach unten zu drängen. Boelcke und Böhme hatten dieselbe D.H.2 - geflogen von Lieutenant Arthur Gerald Knight - zwischen sich, als ein weiterer Engländer, Lieutenant Alfred Edwin McKay, von Richthofen gejagt, quer vor ihnen durchzog. Beide rissen ihre Maschinen instinktiv zur Seite; für einen Augenblick verdeckten die eigenen Tragflächen die Sicht aufeinander.
Plötzlich, so schilderte es Böhme drei Tage später, sei Boelcke wenige Meter rechts neben ihm aufgetaucht. Boelcke drückte, Böhme zog hoch - und dennoch streiften sich die Maschinen. Es war nur eine leichte Berührung: Böhmes rechtes Fahrwerksrad traf die linke obere Tragfläche von Boelckes Albatros D.II mit der Werknummer 386/16. Bei der Geschwindigkeit zweier Jagdflugzeuge wurde aus der Berührung ein harter Schlag. Böhme verlor einen Teil des Fahrwerks und fing seine Maschine nach ein paar hundert Metern Sturz wieder ab; Boelckes Albatros, die äußerste linke Flügelspitze weggerissen, ging mit hängender linker Fläche in flachem Gleitflug den deutschen Linien entgegen. In einer tiefen Wolkenschicht gerieten Böen unter die beschädigte Fläche, kurz darauf brach die obere Tragfläche, und die Maschine schlug, im immer steileren Gleitflug nicht mehr geradeaus zu halten, nahe einer deutschen Batteriestellung bei Bapaume auf.
Soldaten der Batterie liefen als Erste hinzu; als wenig später Kameraden der Staffel im Wagen eintrafen, konnten die Artilleristen ihnen nur noch den Leichnam ihres Kommandeurs übergeben. Boelcke war beim Aufprall sofort tot gewesen. Er flog, wie Böhme festhielt, grundsätzlich ohne Sturzhelm und schnallte sich in der Albatros nie fest an; den an sich glimpflichen Aufschlag hätte er andernfalls vielleicht überlebt. Böhme selbst, dessen beschädigtes Fahrwerk ihn bei der Landung in Lagnicourt zum Überschlag brachte, war außer sich. Die quälende Frage, warum ausgerechnet der Unersetzliche das Opfer dieses blinden Zufalls habe werden müssen, stand ihm, wie er zwei Wochen später schrieb, in stillen Stunden immer wieder vor Augen - eine Schuld treffe weder den einen noch den anderen. Ob Boelcke im harten Drängen auf den Gegner die Maschine Böhmes streifte, wie es der amtliche Bericht des stellvertretenden Staffelführers Kirmaier formulierte, oder Böhmes Fahrwerk die Fläche Boelckes, wie es Karl Bolle später schrieb, ist im Wortsinn müßig zu erörtern - Werner hat es so genannt, und Böhmes Kameraden, allen voran Richthofen, haben die Schuldfrage nie gestellt.
Der Gefechtsbericht der No. 24 Squadron, gezeichnet von Hawker persönlich, hielt den Vorgang aus der Gegenperspektive fest: Nach etwa fünf Minuten harten Kampfes seien zwei deutsche Maschinen zusammengestoßen, Teile seien abgefallen, eine der beiden sei in östlicher Richtung im Gleitflug abgegangen. Knight und McKay entkamen; dass ihr überlegener Gegner Boelcke gewesen war, erfuhren die Briten erst später - die Staffel hatte die neuen Albatros in dem Getümmel für Halberstädter und Aviatik gehalten. Hawker selbst überlebte den Tag um keine vier Wochen: Am 23. November 1916 fiel er nach langem Alleinkampf gegen Manfred v. Richthofen. Der Krieg schloss diesen Kreis auf seine Weise.
[Briefauszug einfügen: Erwin Böhme an seine spätere Verlobte, 31. Oktober 1916 - Augenzeugenbericht der Kollision; deutscher Originaltext in: Erwin Böhme, Briefe eines deutschen Kampffliegers an ein junges Mädchen, hrsg. v. Johannes Werner, Leipzig 1930]
Die Nachricht von Boelckes Tod wirkte, wie Werner schreibt, wie ein elektrischer Schlag; im Heer wie in der Heimat wollte sie zunächst niemand glauben, so fest war der Glaube an die Unbesiegbarkeit des Unbesiegten geworden. Der Stabsoffizier der Flieger der 1. Armee, Hauptmann Wilberg, gab einen Tagesbefehl heraus, dessen Schlusswendung das Vermächtnis vorwegnahm: Boelckes Geist solle der Geist der Fliegertruppe sein. In der verwaisten Staffel, so Böhme, begriff man erst allmählich, welche Lücke der Gefallene hinterließ - mit ihm sei die Seele des Ganzen gegangen. In den anderthalb Monaten unter seiner Führung hatte der Verband mehr als sechzig feindliche Maschinen außer Gefecht gesetzt.
Cambrai und Dessau - Abschied von einem UnbesiegtenAm Vormittag des 31. Oktober 1916 besuchten Boelckes Eltern und drei seiner Brüder, die den Toten heimholen wollten, die Staffel in Lagnicourt, besichtigten die letzte Wirkungsstätte des Sohnes - und reichten Erwin Böhme die Hand. Aus dieser ersten Begegnung erwuchs eine Freundschaft, die hielt. Am Nachmittag fand in der Kathedrale von Cambrai die Trauerfeier statt; zum ersten Mal wurde eine der großen nordfranzösischen Kathedralen zum Schauplatz einer deutschen Gefallenenehrung, nicht ohne Widerspruch des Erzbischofs. Vor dem Altar stand der aufgebahrte Sarg, an der Spitze der Generalität Kronprinz Rupprecht von Bayern; General Fritz v. Below vertrat den Kaiser. Der Divisionspfarrer predigte über das Makkabäerwort, das die Todesanzeigen vieler Flieger jener Jahre begleitete: Ist unsere Zeit gekommen, so wollen wir ritterlich sterben um unserer Brüder willen und unsere Ehre nicht schänden lassen. Als der Sarg aus der Kathedrale getragen und auf die von sechs Rappen gezogene Lafette gehoben wurde, brach die Sonne durch die Wolken. Manfred v. Richthofen schritt mit dem Ordenskissen vor dem Sarg, Ulanen und Gardeinfanterie bildeten Spalier, deutsche Flieger kreisten über der Stadt. Am Bahnhof sprachen v. Below im Namen des Kaisers und - für die Staffel - Kirmaier, der tags zuvor zum Hauptmann befördert und mit der Führung der Jagdstaffel 2 beauftragt worden war; eine erst am Morgen aus den Gräben gezogene Ehrenkompanie schoss die Salve, und zu den Klängen des Liedes vom guten Kameraden rollte der Zug an.
[Bild: Trauerzug in Cambrai, 31. Oktober 1916 - Manfred v. Richthofen mit dem Ordenskissen vor der Lafette | Archivhinweis: bekannte Aufnahme, u. a. bei Werner und Head abgedruckt]
In Magdeburg empfing Militärmusik den Zug, in Halberstadt - wo Boelckes Fliegerlaufbahn 1914 begonnen hatte - salutierten Kameraden am Bahnsteig. Am Abend des 01. November erreichte der Sarg Dessau und wurde in der Johanniskirche aufgebahrt, vor demselben Altar, an dem Boelcke konfirmiert worden war; die Ehrenwache stellten Unteroffiziere, sämtlich Flugzeugführer mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse. Am 02. November 1916 trug die ganze Stadt Trauer. Nach einer kurzen Feier in der Kirche - es predigte Pfarrer Finger, der Boelcke konfirmiert hatte; General v. Lyncker vertrat den Kaiser - wiederholte sich das Schauspiel von Cambrai am Himmel: Flieger kreisten über der Kirche, und als der Sarg herausgetragen wurde, glitten sie mit abgestellten Motoren und stehenden Propellern lautlos herab - der stille Gruß der Fliegertruppe an ihren Meister. Am Eingang des neuen Ehrenfriedhofs im Süden der Stadt erwartete der regierende Herzog von Anhalt den schier endlosen Zug. Nach dem Geistlichen, dem Oberbürgermeister und Boelckes Onkel sprach Oberstleutnant Thomsen im Namen der Fliegertruppe und legte den deutschen Fliegern jenes Gelöbnis in den Mund, das zum geflügelten Wort einer ganzen Waffe wurde: „Ich will ein Boelcke werden!“
Die Anteilnahme sprengte alle Grenzen des Erwartbaren - und die der Fronten. Im Trauerzug wurde ein riesiger Lorbeerkranz getragen, den vier in Osnabrück kriegsgefangene englische Flieger gestiftet hatten, unter ihnen Captain Wilson, Boelckes zwanzigster Gegner. Die türkischen Flieger sandten über ihre Botschaft einen fast zentnerschweren Kranz aus vergoldeter Bronze in der Form ihres Fliegerabzeichens. Und hinter den deutschen Linien in Frankreich warf eine englische Maschine jenen Kranz ab, dessen Widmung diesem Artikel als Motto vorangestellt ist: dem Andenken Hauptmann Boelckes, des tapferen und ritterlichen Gegners, gewidmet vom Royal Flying Corps. Unter den Kondolenzbriefen an die Eltern findet sich der der Gräfin v. Spee, die am 08. Dezember 1914 bei den Falklandinseln ihren Mann und zwei Söhne verloren hatte: Auch die Boelckes seien nun den stolzen Weg gegangen, der vom Sieg ins Verhängnis führe.
Am 17. Dezember 1916 verfügte eine Allerhöchste Kabinettsorder: „Seine Majestät der Kaiser haben zu genehmigen geruht, dass die Jagdstaffel, die von dem am 28. Oktober 1916 unbesiegt gefallenen Hauptmann Boelcke zuletzt geführt wurde, die Bezeichnung ‚Jagdstaffel Boelcke‘ erhält.“ Die Jagdstaffel Boelcke führte den Namen bis Kriegsende und wurde mit 336 Luftsiegen einer der erfolgreichsten Jagdverbände des Krieges; nur Manfred v. Richthofen wurde 1918 dieselbe Ehrung eines nach ihm benannten Verbandes zuteil. Richthofen selbst, der die Siegzahl seines Lehrers am Ende verdoppelte, hat den Rang nie beansprucht: Er sei ja nur ein Kampfflieger, schrieb er, Boelcke aber sei ein Held gewesen; und lebte Boelcke noch, stünde dessen Zahl längst über hundert. Erwin Böhme fand nach Wochen der Selbstanklage in den Dienst zurück, führte 1917 zunächst die Jagdstaffel 29 und übernahm schließlich die Jagdstaffel Boelcke. Am 29. November 1917 fiel er an ihrer Spitze - auf den Tag ein Jahr, einen Monat und einen Tag nach seinem Freund.
Dem Toten baute seine Heimatstadt ein Denkmal von eigenem Rang. Schon Wochen nach der Beisetzung schrieb das Anhaltische Staatsministerium - angeregt von Fritz Hesse, Boelckes Schwager und späterem Dessauer Oberbürgermeister - einen Wettbewerb für einen Ehrenhain aus; wohlhabende Bürger und die Luftstreitkräfte, die allein 50.000 Mark gaben, stifteten die Mittel. Am 30. Oktober 1921 wurde die Anlage auf dem Ehrenfriedhof an der Heidestraße eingeweiht, ein gemeinsames Werk des Architekten Albinmüller und des Bildhauers Walther Kieser: über der Grabstätte ein steinerner Sarkophag, auf dem Denkmal ein Adler und das eine Wort „Boelcke“, umgeben von einem weiten Halbrund von Pfeilern mit den Namen von mehr als zweitausend gefallenen Söhnen der Stadt. So blieb Boelcke, wie Werner es formulierte, auch im Tod inmitten der Kameraden, für die und mit denen er gekämpft hatte. Grabmal und Ehrenfriedhof bestehen bis heute.
[Bild: Boelcke-Denkmal auf dem Ehrenfriedhof Dessau, Heidestraße - Aufnahme heute (ggf. eigenes Foto für die Rubrik damals & heute) | Archivhinweis: Volksbund/Stadtarchiv Dessau-Roßlau]
Der Name Boelcke heute - von Dessau an den Fliegerhorst NörvenichVon allem, was Boelcke hinterließ, hat das Unscheinbarste am längsten gehalten: acht nüchterne Sätze. Die Dicta wurden noch im Weltkrieg zur Ausbildungsgrundlage aller Jagdstaffeln, überdauerten die Maschinengenerationen vom Doppeldecker bis zum Strahljäger und werden bis heute in der Jagdfliegerausbildung westlicher Luftstreitkräfte zitiert. R. G. Head, Brigadegeneral a. D. der US Air Force, Kampfpilot des Vietnamkriegs und Boelckes jüngster Biograf, bescheinigt ihnen ungebrochene Gültigkeit im Kern: Vorteil sichern, Feuerdisziplin, Situationsbewusstsein, Vorrang des Verbandes vor dem Einzelnen - die Vokabeln haben sich geändert, die Grammatik nicht.
Vererbt wurde der Name freilich nicht nur fachlich. Als 1935 die nationalsozialistische Luftwaffe enttarnt wurde, erhielten ihre ersten Geschwader auf Befehl Hitlers die Namen Immelmann, Richthofen und Boelcke - eine bewusst konstruierte Traditionslinie von der Fliegertruppe des Ersten Weltkriegs zur neuen Waffe des Regimes. Das zunächst als Kampfgeschwader 154 in Faßberg aufgestellte, ab 1939 als Kampfgeschwader 27 „Boelcke“ geführte Geschwader flog mit der Heinkel He 111 im Westfeldzug, in der Luftschlacht um England und ab Juni 1941 an der Ostfront. Gegen die Vereinnahmung konnte sich der 1916 Gefallene nicht wehren; belastet hat sie ihn nicht: Boelcke zählt zu den wenigen deutschen Kriegshelden jener Jahre, deren Andenken frei von jeder persönlichen Verbindung zum Nationalsozialismus blieb.
An diese unbelastete Überlieferung konnte die Bundesrepublik anknüpfen - und sie tat es ausgerechnet dort, wo ihre neue Luftwaffe geboren wurde. Auf dem Fliegerhorst Nörvenich im Kreis Düren, gut dreißig Kilometer südwestlich von Köln, traten im Januar 1956 die ersten Freiwilligen der neuen Luftwaffe ihren Dienst an; der Platz gilt seither als „Wiege der Luftwaffe“. Das 1957 zunächst in Büchel aufgestellte Jagdbombergeschwader 31 - seine 1. Staffel vom 01. Oktober 1957 ist die älteste fliegende Kampfstaffel der Bundesluftwaffe - bezog Anfang 1958 Nörvenich und wurde dort am 20. Juni 1958 offiziell in Dienst gestellt; erster Kommodore war Gerhard Barkhorn, im Zweiten Weltkrieg einer der erfolgreichsten Jagdflieger überhaupt. Am 19. Januar 1959 wurde das Geschwader als erster fliegender Verband der Luftwaffe der NATO unterstellt.
Am 21. April 1961 - dem 43. Todestag Manfred v. Richthofens - verlieh Bundespräsident Heinrich Lübke in einer Feierstunde auf dem Fliegerhorst Ahlhorn drei Geschwadern der jungen Luftwaffe ihre Traditionsnamen: dem Aufklärungsgeschwader 51 den Namen „Immelmann“, dem Jagdgeschwader 71 den Namen „Richthofen“ - und dem Jagdbombergeschwader 31 den Namen „Boelcke“. Am 01. Juli 1961 überreichte General Harlinghausen den Soldaten in Nörvenich die Ärmelbänder „Geschwader Boelcke“. Damit standen die drei großen Fliegernamen des Ersten Weltkriegs erneut nebeneinander, diesmal im Dienst einer Armee, die ihre Traditionen ausdrücklich auswählen und begründen muss. Die Auswahl hat Bestand: Während dem Jagdgeschwader 74 der Name des Weltkriegs-II-Piloten Werner Mölders 2005 wieder aberkannt wurde, blieb „Boelcke“ in allen Traditionsdebatten unangefochten. Der 1916 Gefallene, Träger der preußischen Rettungsmedaille für die Rettung eines vierzehnjährigen französischen Jungen aus dem Kanal von Douai am 28. August 1915, der Mann, der seinen abgeschossenen Gegner zum Kaffee in die Messe holte und dem das Royal Flying Corps einen Kranz hinter die Linien warf, erfüllt die Maßstäbe des Traditionserlasses ohne Fußnote.
Das Geschwader blieb, was sein Namensgeber gewesen war: Vorreiter. Auf die Republic F-84F Thunderstreak der Anfangsjahre folgte ab 1961 der Lockheed F-104G Starfighter, mit dem das Geschwader 1962 als erster Verband der Luftwaffe die volle Einsatzbereitschaft erreichte; 1983 rüstete es als erster Verband auf den Panavia Tornado um. Am 16. Dezember 2009 landeten die ersten vier Eurofighter in Nörvenich, am 25. Juni 2010 verließ der letzte Tornado den Platz; seit März 2012 stellt das Geschwader mit dem Eurofighter eine Alarmrotte zur Sicherung des deutschen Luftraums. Am 01. Oktober 2013 erhielt der Verband im Zuge der Neuausrichtung der Bundeswehr seine heutige Bezeichnung: Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“. Eine Fußnote dieser Umgliederung hat historischen Charme: Von Oktober 2013 bis Juli 2016 war dem Nörvenicher Geschwader die Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“ in Wittmund unterstellt - für knapp drei Jahre flog der Name des Schülers noch einmal unter dem Kommando des Lehrers, wie 1916 in der Jagdstaffel 2.
Die Pflege des Andenkens ist in Nörvenich Dienstalltag. Die 2006 eröffnete Militärgeschichtliche Sammlung des Geschwaders bewahrt Stücke aus dem Nachlass der Familie und die Geschichte des Verbandes; die Zufahrt zum Fliegerhorst trägt seit Juni 2012 den Namen Oswald-Boelcke-Allee, die zugehörige Kaserne im nahen Kerpen heißt Boelcke-Kaserne und liegt an der dortigen Boelckestraße. Vor allem aber ist die Verbindung nach Dessau lebendig geblieben: Jahr für Jahr, um den 28. Oktober, fahren Angehörige des Geschwaders in Boelckes Heimatstadt, setzen Grabmal und Ehrenfriedhof an der Heidestraße instand und legen am Denkmal einen Kranz nieder - gemeinsam mit der Stadt, deren Oberbürgermeister bei diesen Gedenkstunden regelmäßig daran erinnert, dass Boelckes Verdienst weniger in den vierzig Luftsiegen liege als in Einsatzgrundsätzen, die Geschichte machten. Zum 100. Todestag und 125. Geburtstag ließ das Geschwader 2016 eigens den Oswald-Boelcke-Marsch komponieren. Und dass der Name auch im 21. Jahrhundert tragfähig ist, zeigte der August 2020: Als mit der Übung „Blue Wings 2020“ erstmals ein Verband der israelischen Luftwaffe auf deutschem Boden landete, war das Geschwader „Boelcke“ der Gastgeber; Eurofighter aus Nörvenich geleiteten die israelischen Maschinen als Ehreneskorte über Deutschland.
[Bild: Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 31 „Boelcke“ über dem Fliegerhorst Nörvenich | Archivhinweis: Presse- und Informationszentrum der Luftwaffe / bundeswehr.de]
Zwischen der hochwassergefährdeten Wiese am Ostufer der Maas, auf der Oswald Boelcke im März 1916 mit einem Lastwagen, fünfzehn Mann und einem einzigen weiteren Piloten begann, und den Flugzeugsheltern von Nörvenich liegen keine zweihundert Kilometer Luftlinie - und mehr als ein Jahrhundert. Was in Sivry-sur-Meuse als Improvisation eines Fünfundzwanzigjährigen entstand - Führung von vorn, kurze Wege, klare Grundsätze, der Verband vor dem Einzelnen -, wird dort bis heute geflogen. Aus dem Ortsbild von Sivry ist der Name des Mannes, der von hier aus den modernen Luftkampf begründete, längst verschwunden; verloren ist er nicht. Er steht an einer Allee im Rheinland, auf einem Ärmelband, an einem Grabmal in Dessau - und in acht Sätzen, die Jagdflieger bis heute lernen.
Der Samstag brachte tiefhängende Wolken, Regen- und Graupelschauer. Kaum war es sieben Uhr, meldete der Platz feindliche Flugzeuge; Boelcke startete viermal im Laufe des Vormittags. Eine für den Nachmittag geplante Fahrt nach Douai wurde verschoben, als erneut Gegner gemeldet wurden. Gegen halb fünf am Nachmittag, Böhme und Boelcke saßen in der Bereitschaftsbaracke über einer eben begonnenen Partie Schach, kam der Hilferuf von der Front: englischer Infanterieangriff. Boelcke sprang in seine Maschine, die Staffel hinter ihm her. Es war sein sechster Start an diesem Tag.
Über Flers stieß die Staffel auf einsitzige D.H.2 der No. 24 Squadron - der Staffel von Major Lanoe Hawker, dem ersten britischen Jagdflieger mit dem Victoriakreuz. In dem wirbelnden Kurvenkampf, der immer nur für Sekunden Schussgelegenheiten bot, versuchten die Deutschen nach bewährtem Muster, den Gegnern im Wechsel den Weg abzuschneiden und sie nach unten zu drängen. Boelcke und Böhme hatten dieselbe D.H.2 - geflogen von Lieutenant Arthur Gerald Knight - zwischen sich, als ein weiterer Engländer, Lieutenant Alfred Edwin McKay, von Richthofen gejagt, quer vor ihnen durchzog. Beide rissen ihre Maschinen instinktiv zur Seite; für einen Augenblick verdeckten die eigenen Tragflächen die Sicht aufeinander.
Plötzlich, so schilderte es Böhme drei Tage später, sei Boelcke wenige Meter rechts neben ihm aufgetaucht. Boelcke drückte, Böhme zog hoch - und dennoch streiften sich die Maschinen. Es war nur eine leichte Berührung: Böhmes rechtes Fahrwerksrad traf die linke obere Tragfläche von Boelckes Albatros D.II mit der Werknummer 386/16. Bei der Geschwindigkeit zweier Jagdflugzeuge wurde aus der Berührung ein harter Schlag. Böhme verlor einen Teil des Fahrwerks und fing seine Maschine nach ein paar hundert Metern Sturz wieder ab; Boelckes Albatros, die äußerste linke Flügelspitze weggerissen, ging mit hängender linker Fläche in flachem Gleitflug den deutschen Linien entgegen. In einer tiefen Wolkenschicht gerieten Böen unter die beschädigte Fläche, kurz darauf brach die obere Tragfläche, und die Maschine schlug, im immer steileren Gleitflug nicht mehr geradeaus zu halten, nahe einer deutschen Batteriestellung bei Bapaume auf.
Soldaten der Batterie liefen als Erste hinzu; als wenig später Kameraden der Staffel im Wagen eintrafen, konnten die Artilleristen ihnen nur noch den Leichnam ihres Kommandeurs übergeben. Boelcke war beim Aufprall sofort tot gewesen. Er flog, wie Böhme festhielt, grundsätzlich ohne Sturzhelm und schnallte sich in der Albatros nie fest an; den an sich glimpflichen Aufschlag hätte er andernfalls vielleicht überlebt. Böhme selbst, dessen beschädigtes Fahrwerk ihn bei der Landung in Lagnicourt zum Überschlag brachte, war außer sich. Die quälende Frage, warum ausgerechnet der Unersetzliche das Opfer dieses blinden Zufalls habe werden müssen, stand ihm, wie er zwei Wochen später schrieb, in stillen Stunden immer wieder vor Augen - eine Schuld treffe weder den einen noch den anderen. Ob Boelcke im harten Drängen auf den Gegner die Maschine Böhmes streifte, wie es der amtliche Bericht des stellvertretenden Staffelführers Kirmaier formulierte, oder Böhmes Fahrwerk die Fläche Boelckes, wie es Karl Bolle später schrieb, ist im Wortsinn müßig zu erörtern - Werner hat es so genannt, und Böhmes Kameraden, allen voran Richthofen, haben die Schuldfrage nie gestellt.
Der Gefechtsbericht der No. 24 Squadron, gezeichnet von Hawker persönlich, hielt den Vorgang aus der Gegenperspektive fest: Nach etwa fünf Minuten harten Kampfes seien zwei deutsche Maschinen zusammengestoßen, Teile seien abgefallen, eine der beiden sei in östlicher Richtung im Gleitflug abgegangen. Knight und McKay entkamen; dass ihr überlegener Gegner Boelcke gewesen war, erfuhren die Briten erst später - die Staffel hatte die neuen Albatros in dem Getümmel für Halberstädter und Aviatik gehalten. Hawker selbst überlebte den Tag um keine vier Wochen: Am 23. November 1916 fiel er nach langem Alleinkampf gegen Manfred v. Richthofen. Der Krieg schloss diesen Kreis auf seine Weise.
[Briefauszug einfügen: Erwin Böhme an seine spätere Verlobte, 31. Oktober 1916 - Augenzeugenbericht der Kollision; deutscher Originaltext in: Erwin Böhme, Briefe eines deutschen Kampffliegers an ein junges Mädchen, hrsg. v. Johannes Werner, Leipzig 1930]
Die Nachricht von Boelckes Tod wirkte, wie Werner schreibt, wie ein elektrischer Schlag; im Heer wie in der Heimat wollte sie zunächst niemand glauben, so fest war der Glaube an die Unbesiegbarkeit des Unbesiegten geworden. Der Stabsoffizier der Flieger der 1. Armee, Hauptmann Wilberg, gab einen Tagesbefehl heraus, dessen Schlusswendung das Vermächtnis vorwegnahm: Boelckes Geist solle der Geist der Fliegertruppe sein. In der verwaisten Staffel, so Böhme, begriff man erst allmählich, welche Lücke der Gefallene hinterließ - mit ihm sei die Seele des Ganzen gegangen. In den anderthalb Monaten unter seiner Führung hatte der Verband mehr als sechzig feindliche Maschinen außer Gefecht gesetzt.
Cambrai und Dessau - Abschied von einem UnbesiegtenAm Vormittag des 31. Oktober 1916 besuchten Boelckes Eltern und drei seiner Brüder, die den Toten heimholen wollten, die Staffel in Lagnicourt, besichtigten die letzte Wirkungsstätte des Sohnes - und reichten Erwin Böhme die Hand. Aus dieser ersten Begegnung erwuchs eine Freundschaft, die hielt. Am Nachmittag fand in der Kathedrale von Cambrai die Trauerfeier statt; zum ersten Mal wurde eine der großen nordfranzösischen Kathedralen zum Schauplatz einer deutschen Gefallenenehrung, nicht ohne Widerspruch des Erzbischofs. Vor dem Altar stand der aufgebahrte Sarg, an der Spitze der Generalität Kronprinz Rupprecht von Bayern; General Fritz v. Below vertrat den Kaiser. Der Divisionspfarrer predigte über das Makkabäerwort, das die Todesanzeigen vieler Flieger jener Jahre begleitete: Ist unsere Zeit gekommen, so wollen wir ritterlich sterben um unserer Brüder willen und unsere Ehre nicht schänden lassen. Als der Sarg aus der Kathedrale getragen und auf die von sechs Rappen gezogene Lafette gehoben wurde, brach die Sonne durch die Wolken. Manfred v. Richthofen schritt mit dem Ordenskissen vor dem Sarg, Ulanen und Gardeinfanterie bildeten Spalier, deutsche Flieger kreisten über der Stadt. Am Bahnhof sprachen v. Below im Namen des Kaisers und - für die Staffel - Kirmaier, der tags zuvor zum Hauptmann befördert und mit der Führung der Jagdstaffel 2 beauftragt worden war; eine erst am Morgen aus den Gräben gezogene Ehrenkompanie schoss die Salve, und zu den Klängen des Liedes vom guten Kameraden rollte der Zug an.
[Bild: Trauerzug in Cambrai, 31. Oktober 1916 - Manfred v. Richthofen mit dem Ordenskissen vor der Lafette | Archivhinweis: bekannte Aufnahme, u. a. bei Werner und Head abgedruckt]
In Magdeburg empfing Militärmusik den Zug, in Halberstadt - wo Boelckes Fliegerlaufbahn 1914 begonnen hatte - salutierten Kameraden am Bahnsteig. Am Abend des 01. November erreichte der Sarg Dessau und wurde in der Johanniskirche aufgebahrt, vor demselben Altar, an dem Boelcke konfirmiert worden war; die Ehrenwache stellten Unteroffiziere, sämtlich Flugzeugführer mit dem Eisernen Kreuz I. Klasse. Am 02. November 1916 trug die ganze Stadt Trauer. Nach einer kurzen Feier in der Kirche - es predigte Pfarrer Finger, der Boelcke konfirmiert hatte; General v. Lyncker vertrat den Kaiser - wiederholte sich das Schauspiel von Cambrai am Himmel: Flieger kreisten über der Kirche, und als der Sarg herausgetragen wurde, glitten sie mit abgestellten Motoren und stehenden Propellern lautlos herab - der stille Gruß der Fliegertruppe an ihren Meister. Am Eingang des neuen Ehrenfriedhofs im Süden der Stadt erwartete der regierende Herzog von Anhalt den schier endlosen Zug. Nach dem Geistlichen, dem Oberbürgermeister und Boelckes Onkel sprach Oberstleutnant Thomsen im Namen der Fliegertruppe und legte den deutschen Fliegern jenes Gelöbnis in den Mund, das zum geflügelten Wort einer ganzen Waffe wurde: „Ich will ein Boelcke werden!“
Die Anteilnahme sprengte alle Grenzen des Erwartbaren - und die der Fronten. Im Trauerzug wurde ein riesiger Lorbeerkranz getragen, den vier in Osnabrück kriegsgefangene englische Flieger gestiftet hatten, unter ihnen Captain Wilson, Boelckes zwanzigster Gegner. Die türkischen Flieger sandten über ihre Botschaft einen fast zentnerschweren Kranz aus vergoldeter Bronze in der Form ihres Fliegerabzeichens. Und hinter den deutschen Linien in Frankreich warf eine englische Maschine jenen Kranz ab, dessen Widmung diesem Artikel als Motto vorangestellt ist: dem Andenken Hauptmann Boelckes, des tapferen und ritterlichen Gegners, gewidmet vom Royal Flying Corps. Unter den Kondolenzbriefen an die Eltern findet sich der der Gräfin v. Spee, die am 08. Dezember 1914 bei den Falklandinseln ihren Mann und zwei Söhne verloren hatte: Auch die Boelckes seien nun den stolzen Weg gegangen, der vom Sieg ins Verhängnis führe.
Am 17. Dezember 1916 verfügte eine Allerhöchste Kabinettsorder: „Seine Majestät der Kaiser haben zu genehmigen geruht, dass die Jagdstaffel, die von dem am 28. Oktober 1916 unbesiegt gefallenen Hauptmann Boelcke zuletzt geführt wurde, die Bezeichnung ‚Jagdstaffel Boelcke‘ erhält.“ Die Jagdstaffel Boelcke führte den Namen bis Kriegsende und wurde mit 336 Luftsiegen einer der erfolgreichsten Jagdverbände des Krieges; nur Manfred v. Richthofen wurde 1918 dieselbe Ehrung eines nach ihm benannten Verbandes zuteil. Richthofen selbst, der die Siegzahl seines Lehrers am Ende verdoppelte, hat den Rang nie beansprucht: Er sei ja nur ein Kampfflieger, schrieb er, Boelcke aber sei ein Held gewesen; und lebte Boelcke noch, stünde dessen Zahl längst über hundert. Erwin Böhme fand nach Wochen der Selbstanklage in den Dienst zurück, führte 1917 zunächst die Jagdstaffel 29 und übernahm schließlich die Jagdstaffel Boelcke. Am 29. November 1917 fiel er an ihrer Spitze - auf den Tag ein Jahr, einen Monat und einen Tag nach seinem Freund.
Dem Toten baute seine Heimatstadt ein Denkmal von eigenem Rang. Schon Wochen nach der Beisetzung schrieb das Anhaltische Staatsministerium - angeregt von Fritz Hesse, Boelckes Schwager und späterem Dessauer Oberbürgermeister - einen Wettbewerb für einen Ehrenhain aus; wohlhabende Bürger und die Luftstreitkräfte, die allein 50.000 Mark gaben, stifteten die Mittel. Am 30. Oktober 1921 wurde die Anlage auf dem Ehrenfriedhof an der Heidestraße eingeweiht, ein gemeinsames Werk des Architekten Albinmüller und des Bildhauers Walther Kieser: über der Grabstätte ein steinerner Sarkophag, auf dem Denkmal ein Adler und das eine Wort „Boelcke“, umgeben von einem weiten Halbrund von Pfeilern mit den Namen von mehr als zweitausend gefallenen Söhnen der Stadt. So blieb Boelcke, wie Werner es formulierte, auch im Tod inmitten der Kameraden, für die und mit denen er gekämpft hatte. Grabmal und Ehrenfriedhof bestehen bis heute.
[Bild: Boelcke-Denkmal auf dem Ehrenfriedhof Dessau, Heidestraße - Aufnahme heute (ggf. eigenes Foto für die Rubrik damals & heute) | Archivhinweis: Volksbund/Stadtarchiv Dessau-Roßlau]
Der Name Boelcke heute - von Dessau an den Fliegerhorst NörvenichVon allem, was Boelcke hinterließ, hat das Unscheinbarste am längsten gehalten: acht nüchterne Sätze. Die Dicta wurden noch im Weltkrieg zur Ausbildungsgrundlage aller Jagdstaffeln, überdauerten die Maschinengenerationen vom Doppeldecker bis zum Strahljäger und werden bis heute in der Jagdfliegerausbildung westlicher Luftstreitkräfte zitiert. R. G. Head, Brigadegeneral a. D. der US Air Force, Kampfpilot des Vietnamkriegs und Boelckes jüngster Biograf, bescheinigt ihnen ungebrochene Gültigkeit im Kern: Vorteil sichern, Feuerdisziplin, Situationsbewusstsein, Vorrang des Verbandes vor dem Einzelnen - die Vokabeln haben sich geändert, die Grammatik nicht.
Vererbt wurde der Name freilich nicht nur fachlich. Als 1935 die nationalsozialistische Luftwaffe enttarnt wurde, erhielten ihre ersten Geschwader auf Befehl Hitlers die Namen Immelmann, Richthofen und Boelcke - eine bewusst konstruierte Traditionslinie von der Fliegertruppe des Ersten Weltkriegs zur neuen Waffe des Regimes. Das zunächst als Kampfgeschwader 154 in Faßberg aufgestellte, ab 1939 als Kampfgeschwader 27 „Boelcke“ geführte Geschwader flog mit der Heinkel He 111 im Westfeldzug, in der Luftschlacht um England und ab Juni 1941 an der Ostfront. Gegen die Vereinnahmung konnte sich der 1916 Gefallene nicht wehren; belastet hat sie ihn nicht: Boelcke zählt zu den wenigen deutschen Kriegshelden jener Jahre, deren Andenken frei von jeder persönlichen Verbindung zum Nationalsozialismus blieb.
An diese unbelastete Überlieferung konnte die Bundesrepublik anknüpfen - und sie tat es ausgerechnet dort, wo ihre neue Luftwaffe geboren wurde. Auf dem Fliegerhorst Nörvenich im Kreis Düren, gut dreißig Kilometer südwestlich von Köln, traten im Januar 1956 die ersten Freiwilligen der neuen Luftwaffe ihren Dienst an; der Platz gilt seither als „Wiege der Luftwaffe“. Das 1957 zunächst in Büchel aufgestellte Jagdbombergeschwader 31 - seine 1. Staffel vom 01. Oktober 1957 ist die älteste fliegende Kampfstaffel der Bundesluftwaffe - bezog Anfang 1958 Nörvenich und wurde dort am 20. Juni 1958 offiziell in Dienst gestellt; erster Kommodore war Gerhard Barkhorn, im Zweiten Weltkrieg einer der erfolgreichsten Jagdflieger überhaupt. Am 19. Januar 1959 wurde das Geschwader als erster fliegender Verband der Luftwaffe der NATO unterstellt.
Am 21. April 1961 - dem 43. Todestag Manfred v. Richthofens - verlieh Bundespräsident Heinrich Lübke in einer Feierstunde auf dem Fliegerhorst Ahlhorn drei Geschwadern der jungen Luftwaffe ihre Traditionsnamen: dem Aufklärungsgeschwader 51 den Namen „Immelmann“, dem Jagdgeschwader 71 den Namen „Richthofen“ - und dem Jagdbombergeschwader 31 den Namen „Boelcke“. Am 01. Juli 1961 überreichte General Harlinghausen den Soldaten in Nörvenich die Ärmelbänder „Geschwader Boelcke“. Damit standen die drei großen Fliegernamen des Ersten Weltkriegs erneut nebeneinander, diesmal im Dienst einer Armee, die ihre Traditionen ausdrücklich auswählen und begründen muss. Die Auswahl hat Bestand: Während dem Jagdgeschwader 74 der Name des Weltkriegs-II-Piloten Werner Mölders 2005 wieder aberkannt wurde, blieb „Boelcke“ in allen Traditionsdebatten unangefochten. Der 1916 Gefallene, Träger der preußischen Rettungsmedaille für die Rettung eines vierzehnjährigen französischen Jungen aus dem Kanal von Douai am 28. August 1915, der Mann, der seinen abgeschossenen Gegner zum Kaffee in die Messe holte und dem das Royal Flying Corps einen Kranz hinter die Linien warf, erfüllt die Maßstäbe des Traditionserlasses ohne Fußnote.
Das Geschwader blieb, was sein Namensgeber gewesen war: Vorreiter. Auf die Republic F-84F Thunderstreak der Anfangsjahre folgte ab 1961 der Lockheed F-104G Starfighter, mit dem das Geschwader 1962 als erster Verband der Luftwaffe die volle Einsatzbereitschaft erreichte; 1983 rüstete es als erster Verband auf den Panavia Tornado um. Am 16. Dezember 2009 landeten die ersten vier Eurofighter in Nörvenich, am 25. Juni 2010 verließ der letzte Tornado den Platz; seit März 2012 stellt das Geschwader mit dem Eurofighter eine Alarmrotte zur Sicherung des deutschen Luftraums. Am 01. Oktober 2013 erhielt der Verband im Zuge der Neuausrichtung der Bundeswehr seine heutige Bezeichnung: Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“. Eine Fußnote dieser Umgliederung hat historischen Charme: Von Oktober 2013 bis Juli 2016 war dem Nörvenicher Geschwader die Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“ in Wittmund unterstellt - für knapp drei Jahre flog der Name des Schülers noch einmal unter dem Kommando des Lehrers, wie 1916 in der Jagdstaffel 2.
Die Pflege des Andenkens ist in Nörvenich Dienstalltag. Die 2006 eröffnete Militärgeschichtliche Sammlung des Geschwaders bewahrt Stücke aus dem Nachlass der Familie und die Geschichte des Verbandes; die Zufahrt zum Fliegerhorst trägt seit Juni 2012 den Namen Oswald-Boelcke-Allee, die zugehörige Kaserne im nahen Kerpen heißt Boelcke-Kaserne und liegt an der dortigen Boelckestraße. Vor allem aber ist die Verbindung nach Dessau lebendig geblieben: Jahr für Jahr, um den 28. Oktober, fahren Angehörige des Geschwaders in Boelckes Heimatstadt, setzen Grabmal und Ehrenfriedhof an der Heidestraße instand und legen am Denkmal einen Kranz nieder - gemeinsam mit der Stadt, deren Oberbürgermeister bei diesen Gedenkstunden regelmäßig daran erinnert, dass Boelckes Verdienst weniger in den vierzig Luftsiegen liege als in Einsatzgrundsätzen, die Geschichte machten. Zum 100. Todestag und 125. Geburtstag ließ das Geschwader 2016 eigens den Oswald-Boelcke-Marsch komponieren. Und dass der Name auch im 21. Jahrhundert tragfähig ist, zeigte der August 2020: Als mit der Übung „Blue Wings 2020“ erstmals ein Verband der israelischen Luftwaffe auf deutschem Boden landete, war das Geschwader „Boelcke“ der Gastgeber; Eurofighter aus Nörvenich geleiteten die israelischen Maschinen als Ehreneskorte über Deutschland.
[Bild: Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 31 „Boelcke“ über dem Fliegerhorst Nörvenich | Archivhinweis: Presse- und Informationszentrum der Luftwaffe / bundeswehr.de]
Zwischen der hochwassergefährdeten Wiese am Ostufer der Maas, auf der Oswald Boelcke im März 1916 mit einem Lastwagen, fünfzehn Mann und einem einzigen weiteren Piloten begann, und den Flugzeugsheltern von Nörvenich liegen keine zweihundert Kilometer Luftlinie - und mehr als ein Jahrhundert. Was in Sivry-sur-Meuse als Improvisation eines Fünfundzwanzigjährigen entstand - Führung von vorn, kurze Wege, klare Grundsätze, der Verband vor dem Einzelnen -, wird dort bis heute geflogen. Aus dem Ortsbild von Sivry ist der Name des Mannes, der von hier aus den modernen Luftkampf begründete, längst verschwunden; verloren ist er nicht. Er steht an einer Allee im Rheinland, auf einem Ärmelband, an einem Grabmal in Dessau - und in acht Sätzen, die Jagdflieger bis heute lernen.